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3月底，德国PAV（私人飞机）企业Volocopter在法国巴黎附近的蓬图阿兹机场进行两座空中出租车试飞，实际载人在50-70米上空飞行。Volocopter短程专用的空中出租车拥有18个旋翼可实现垂直起降，最高时速可达110公里。去年6月，继通过无人远程操控在30米上空飞行约1公里后，此次实际载人进行了噪音测试。目前，法国正在计划在2024年巴黎奥运会上运行有“空中出租车”之称的UAM（城市空中交通）。Volocopter是按照巴黎奥运会要求，与以当地企业为主的再投资财团准备空中出租车商用化的企业之一。

当地时间5月26日，美国PAV企业JOBY Aviation（以下简称JOBY）获得了美国联邦航空管理局（FAA）的航空运输企业认证，允许其进行空中出租车的商业运营。在美国实现空中出租车服务商用化需要获得三项批准，JOBY相当于通过了第一道关卡。JOBY作为垂直起降器领域的“佼佼者”，开发出了一次充电能够飞行241公里的五座空中出租车模型。业界表示：“原本预计JOBY会在今年底或明年初获得此次FAA认证”，“美国似乎也急于实现UAM的商用化。”

打造生态的“合纵连横”

有望实现移动出行产业又一次蜕变的UAM开发和商用化竞争正在不断升温。在中国，吉利汽车携手Volocopter准备在2024年实现UAM服务商用化，日本计划在2025年日本大阪、关西世界博览会（EXPO）时，用空中出租车搭载游客。韩国的UAM商用化时间定在2025年。随着越来越多的国家将商用化目标定在2024年至2025年，业界有推测称：“UAM有望于2030年前后实现普及。”据美国投行摩根斯坦利预测，全球UAM市场规模2020年为70亿美元，2040年有望迅速增至1万4740亿美元。据悉，全球目前正在推进的UAM超过300个。UAM不仅能革命性地解决城市交通问题，因为靠电力运行还能够作为解决碳排放问题的替代方案。加上UAM打造相关生态的影响力，使其备受关注。为了防止飞行器之间发生碰撞，实现稳定运行，不仅需要构建高度的通信网和管制系统，还需要在市中心各处建造可供起降的场所。除此之外，还需要与自动驾驶、燃料电池、运航服务等多个产业进行合作。

最近，为打造UAM生态，不同行业的企业展开合作的事例层出不穷。因为相较于单打独斗，构建联合战线更为有利。例如，JOBY不仅与美国，还与世界各国企业建立合作关系。在美国与优步、NASA（美国国家航空航天局）合作，在日本与汽车企业丰田合作，在韩国与通信公司SK电讯合作。而SK电讯除了与JOBY以外，还与韩华系统、韩国机场公社、韩国气象产业技术院、韩国国土信息公社一同成立UAM财团，参与了国土交通部正在进行的“韩国型城市空中交通挑战赛（K-UAM Grand Challenge）”项目。LG U+、Kakao Mobility、GS加德士、济州航空、PABLO AIR等与英国的PAV企业Vertical Aerospace成立了财团。现代汽车、KT、大韩航空、仁川国际机场公社、现代建设等也成立了财团。该财团的优势是现代汽车集团拥有的制造、建设力量以及大韩航空的运航经验等。

需要消除噪音和安全不安感

UAM若想成为一项普及的交通手段，除实现商用化需要的时间问题以外，还需要消除与“安全”和“噪音”有关的不安感。2019年，韩国交通研究院曾面向仁川机场出境人员进行“空中出租车使用意向”调查，其中20%（163人）的受访者表示：“绝对不会使用”。而占比最高的理由是“感觉危险”（40%）。此外， 表示有使用意向的者中的73.5%和表示没有使用意向者中的65%认为，乘坐空中出租车时最担心的是“安全性”。这些数据都反映出了普通消费者的担忧。

靠电动电池运行的UAM相较于靠内燃机飞行的直升机，噪音不算大。直升机飞行时噪音为80分贝，UAM飞行时的目标噪音数值在60分贝以下。但由于UAM在市中心飞行，随时可能招致民众对其噪音的不满。尤其是起降期间接地飞行时更是如此。有舆论指出，在实现商用化前，需要先行制定标准，规定UAM起降时与周边建筑物的合理距离等。