Die Luft wird dünn für den A380

Vor einem Jahr noch schien die Zukunft des weltgrößten Passagierjets Airbus A380 gesichert zu sein. Damals, im Januar 2018, hatte die Fluglinie Emirates verkündet, 20 weitere Airbus A380 beim deutsch-französischen Flugzeugbauer zu ordern. Außerdem vereinbarte die Airline aus Dubai mit Airbus eine Option auf weitere 16 Maschinen - unter der Voraussetzung, dass Airbus sein Spitzenmodell noch bis mindestens 2025 oder sogar 2030 weiterbauen würde. Doch jetzt steht die Rettung des Riesenfliegers wieder auf der Kippe.

Seit Ende Januar hält sich hartnäckig das Gerücht, dass Emirates die Bestellung weiterer A380-Maschinen auf den kleineren und sparsameren Langstreckenjet A350 umschreiben will. Jetzt kommt auch noch die Hiobsbotschaft aus Australien, dass die Fluglinie Qantas die Bestellung von acht A380-Passagiermaschinen zurückgezogen hat. Der Auftrag aus dem Jahr 2006 stand offenbar schon seit längerer Zeit zur Disposition. Für Qantas sind derzeit zwölf A380 im Einsatz.

Doch während die Manager von Emirates wenigstens bei ihrer Entscheidung Airbus die Treue halten wollen, läuft Qantas offenbar zum Erzrivalen Boeing aus den USA über. Die Australier bekommen noch in diesem Jahr von der US-Flugzeugschmiede aus Seattle sechs Boeing 787 Dreamliner geliefert und verfügen dann über insgesamt 14 Maschinen des wichtigsten Konkurrenzmodells des A380.

Kaum noch rentable Produktion

Für Airbus bedeutet die Qantas-Absage einen herben Rückschlag. Nachdem in den vergangenen Jahren kaum noch eine Fluglinie den A380 geordert hatte, musste Airbus die Jahresproduktion drastisch herunterfahren, von 27 Stück 2015 auf nur noch zwölf Exemplare 2018. Ab 2020 sollen nur noch sechs Maschinen produziert werden. Die Stückzahl gilt als Unterschwelle für eine industrielle Produktion, die zwar keinen Gewinn abwirft, aber auch keine Verluste produziert.

Ein möglicher Rückzieher von Emirates wäre folgenschwer für den europäischen Konzern, der unter anderem in Hamburg und im französischen Toulouse Teile des doppelstöckigen Flugzeugs montiert. Emirates ist der mit Abstand größte Abnehmer des A380, der bis zu 850 Passagiere befördern kann und seit 2007 produziert wird. Die arabische Fluglinie hatte ursprünglich 162 Großflugzeuge des Typs A380 geordert, von denen mehr als 100 für Emirates im Einsatz sind.

Viele Fluggesellschaften entscheiden sich heute allerdings für kleinere Langstreckenjets, die leichter auszulasten und günstiger zu warten sind. Außerdem werden sie zunehmend aus leichten Kohlefaserverbundstoffen gefertigt und kommen mit zwei statt mit vier Triebwerken wie der A380 aus. Beide Faktoren reduzieren die Durchschnittskosten pro Passagier um rund 20 Prozent, rechnen Luftfahrtexperten vor.

Folgen für Airbus-Jobs und Anleger

Sollte das Produktions-Aus für den A380 schon in der näheren Zukunft verkündet werden, muss das aber nicht unbedingt bedeuten, dass deswegen Arbeitsplätze in deutschen Airbus-Werken abgebaut werden.

Die Endmontage findet zum größten Teil im französischen Werk in Toulouse statt. Am Standort Hamburg-Finkenwerder mit rund 12.700 Beschäftigten werden Teile des A380-Rumpfes gebaut, hier erhält der Großraumflieger seine Kabine, wird lackiert und an Kunden ausgeliefert. Werden hier weniger oder gar keine A380 mehr gebaut, hätten betroffene Mitarbeiter nach der Einschätzung von Branchenexperten wohl durch die gestiegene Nachfrage nach anderen Modellen wie dem A320 und dem A350 noch immer ausreichend Arbeit.

Bitter wäre ein Aus für den A380 für Anleger in Flugzeug-Fonds, die auf einen lang anhaltenden Erfolg des Riesenfliegers gesetzt hatten. Sie haben in der Regel über geschlossene Fonds viele der doppelstöckigen Passagierjets mitfinanziert. Unter anderen sind die Anleger geschlossener Flugzeugfonds der Anbieter Dr. Peters aus Dortmund und Doric aus Offenbach betroffen. Nach Recherchen der Stiftung Warentest haben insgesamt rund 50.000 Anleger um die 1,4 Milliarden Euro in Flugzeugfonds gesteckt, die auch den A380 betreffen.