Der Sargnagel kam vom Persischen Golf. Die Fluglinie Emirates, der größte A380-Abnehmer, hatte Airbus mitgeteilt, seine Order drastisch zu reduzieren. Man werde noch 14 Maschinen kaufen, dann sei Schluss. Vor einer Woche hatte die australische Qantas ihrerseits eine Bestellung von acht Superjumbos storniert. Am Ende war es eine kaufmännische Entscheidung, den Prestige-Flieger nicht mehr weiter zu bauen. In drei Jahren ist Schluss.
"Schade um den schönen Flieger", ist jetzt zu hören, der Chef der Lufthansa spricht gar von einem "herausragenden Flugzeug", seine Kunden und die Crews würden es "lieben". Das ist ja nun morgen nicht vorbei, der Riesenvogel verschwindet ja nicht gleich vom Himmel. Er wird noch viele, viele Jahre die Blicke der Passagiere an den Flughäfen auf sich ziehen. Genauso, wie man sich ja auch immer noch nach einer Boeing 747, dem berühmten Jumbo-Jet umdreht. Aber Faszination ist das eine, Wirtschaftlichkeit das andere.
Zu groß, zu teuer
Das Prestige-Projekt des Super-Airbus, des Jumbo-Konkurrenten, war von Anfang an umstritten. Über die Jahre sind Köpfe gerollt, wäre das europäische Airbus-Projekt daran fast zerbrochen. Manchmal an so simplen Dingen wie zu kurze Kabel. Aber man glaubte in den 1990er Jahren an den Riesenflieger, weil sich abzeichnete, dass immer mehr Menschen fliegen würden. Klar, die Zahl der Passagiere nimmt stetig zu, doch die Menschen fliegen ja nun nicht ständig zwischen den großen Drehkreuzen (sagen wir New York und Singapur als Beispiel) hin und her. Nur wenige Flughäfen haben überhaupt die Kapazitäten, den Riesenflieger abzufertigen. Die Airports fit zu machen für den A380, das war für die Flughafenbetreiber eine kostspielige Angelegenheit.
Für die Airlines indes spielten andere Kostenfaktoren eine Rolle. Da ist schon mal der Anschaffungspreis von stolzen 381 Millionen Euro. Gut, die Fluggesellschaften handeln da oft satte Rabatte raus, aber ein Schnäppchen war der A380 nie. Und dann ist da der teure Unterhalt. Die vier Triebwerke verbrauchen ordentlich Kerosin, welches irgendwann auch mal billiger war, und alles rechnet sich am Ende nur, wenn der Flieger wirklich gut gefüllt ist. Und bis zu 800 Tickets wollen auch erstmal verkauft sein. Den Plan, den Vorzeige-Vogel mit zwei Turbinen sparsamer zu machen, hatte Airbus auch, aber das hätte weitere zehn Milliarden Euro Entwicklungskosten verschlungen.
Lektionen gelernt?
Nein, dass muss man dem großen Airbus-Konkurrenten Boeing lassen: Die haben seinerzeit schlauer entschieden und besser auf ihre Kunden gehört. Haben sich gegen eine Fortführung des Jumbo-Jet-Programms entschieden, stattdessen wieder eine Nummer kleiner, dafür sparsamer und mit viel Komfort für Langstreckenpassagiere produziert. Der sogenannte Dreamliner, die Boeing 787, wurde so zum Verkaufsschlager. Airbus hat da mittlerweile nachgelegt und will mit dem Airbus A350 dagegenhalten. Die Nachfrage ist groß. Genauso wie nach dem Mittelstrecken-Modell A320, so etwas wie das Brot-und Butter-Geschäft des europäischen Konzerns.
Entsprechend fallen die Reaktionen bei den Belegschaften aus. Arbeit haben sie genug, den Kahlschlag unter den Mitarbeitern haben sie schon hinter sich. Vor einem Jahr schon hat Airbus angesichts des drastischen Rückgangs der A380-Produktion knapp 4000 Stellen gestrichen.
Die gute Nachricht ist: Es wird weiter gehen für Airbus, und aus dem A380-Projekt hat man eine Menge gelernt. Zum Beispiel über die internen Schwächen einer so komplizierten Wertschöpfungskette mit verschiedenen Produktionsstandorten, mit einer gigantischen Logistik. Und dass man frühzeitig auf die Wünsche der Kunden reagieren muss.
Weil sich das Aus für den A380 schon seit längerer Zeit angedeutet hatte, hat übrigens auch der Aktienkurs schon länger profitiert. Seit dem Jahreswechsel hat das Papier um 30 Prozent zugelegt. So liegen Höhenflug und Bruchlandung manchmal ziemlich dicht beieinander.