Lehren aus dem Verschwinden von MH370
24. August 2014
Das Schicksal der Boeing 777, die am Morgen des 8. März mit 239 Passagieren an Bord von Kuala Lumpur nach Peking abhob, bleibt ein Mysterium. Satellitendaten legen nahe, dass das Flugzeug in den südlichen Indischen Ozean abstürzte. Bisher ist jedoch kein Hinweis darauf gefunden worden. Die Suche nach dem Flugzeug soll im September wieder aufgenommen werden.
Ohne Wrack ist es kaum möglich zu ermitteln, was wirklich passiert ist. Für die Verwandten und Freunde der Passagiere verlängert sich damit eine ohnehin schmerzvolle Zeit. Nach dem Verschwinden des Flugzeuges muss sich aber auch die Luftfahrtindustrie eine wichtige Frage stellen - nämlich die, wie sie so etwas künftig verhindern will.
Wie kann ein Flugzeug einfach verschwinden?
Flug MH370 startete in Kuala Lumpur ohne Anzeichen von Problemen. Nach 26 Minuten wurde das ACARS-Funksystem, das wichtige technische Flugzeugdaten übermittelt, abgeschaltet. Nach knapp einer Stunde Flugzeit fiel der Transponder aus, die Maschine verschwand von den Schirmen der Fluglotsen. Etwa 45 Minuten später wurde sie vom Militärradar erfasst. Die einzigen weiteren Hinweise auf den Verbleib der Maschine lieferte eine Analyse jener elektronischen Signale, die als "Handshakes" (deutsch: Händeschütteln) zwischen Satellit und Flugzeug bekannt sind.
Wie kann es sein, dass in einer Zeit, in der jede Information nur einen Klick entfernt scheint, ein Passagierflugzeug einfach mitten im Flug verschwindet?
Für den Luftfahrtexperten Chris Yates ist eine Erklärung, dass die Luftfahrtindustrie beim Tracking, also dem Nachverfolgen ihrer Flugzeuge, nicht auf dem neuesten Stand der Technik ist. Neue Technik stehe zwar zur Verfügung, allerdings dauere es Jahre oder auch Jahrzehnte, sie in die Flugzeuge zu bringen, sagte Yates der DW. Die Bestimmungen für den Flugverkehr seien sehr streng, denn jeder Fehler könne fatale Folgen haben.
Eine Rolle spielen aber auch die Kosten. Fluggesellschaften schätzen neue Sicherheitsbestimmungen nicht besonders, wenn dafür Systeme oder Teile eines Flugzeuges für viel Geld ausgetauscht werden müssen.
Die "Tracking Task Force"
Die Industrie zeigt sich aber entschlossen, das Thema anzugehen. Die Luftverkehrsvereinigung International Air Transport Association (IATA), die rund 240 Fluggesellschaften vertritt, erklärte der DW, man werde alles tun, um künftig zu verhindern, dass Flugzeuge einfach verschwinden oder nicht mehr geortet werden können. Ein Team von Spezialisten - die Aircraft Tracking Task Force (ATTF) - solle kurzfristig Empfehlungen für das Tracking von Flügen erarbeiten, kündigte IATA-Chef Tony Tyler im April an. Es soll eine Liste von Mindestanforderungen an die Systeme erstellen.
Laut dem Luftfahrtexperten Heinrich Großbongardt arbeiten europäische und US-Luftfahrtbehörden zudem an neuen Bestimmungen für Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder, beides zusammen auch bekannt als Blackbox. "Diese werden eine erheblich längere Lebensdauer der Batterie beinhalten und ein verbessertes akustisches Signal, das das Auffinden der Box unter Wasser erleichtert", sagt er.
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) teilte der DW mit, dass die Übertragungszeit der Vorrichtungen zur Unterwasser-Ortung (ULD) von 30 auf 90 Tage verlängert werden soll. Sie schlägt zudem vor, dass Langstreckenflugzeuge, die über die Meere fliegen, ULDs mit größerer Reichweite bekommen. Die minimale Aufnahmedauer der Voicerecorder soll von 2 auf 20 Stunden angehoben werden. Diskutiert wird auch über Verbesserungen der Notfunkbake. Das Gerät sendet bei einem Absturz automatisch ein Notrufsignal, das von einem Satellitennetzwerk empfangen wird. Großbongardt zufolge wird es vier bis fünf Jahre dauern, bis solche verbesserten Blackboxes weltweit auf Langstreckenflügen eingesetzt werden können.
Ozeane und abgelegene Orte
Inmarsat, jener Satellitenbetreiber, der die ungefähre Flugbahn von MH370 nach seinem Verschwinden vom Radar nachzeichnen konnte, hält das Tracken aller Flugzeuge für nötig. Vor allem, wenn sie über die Meere oder in anderen abgelegenen Lufträumen fliegen - sich also außerhalb der Reichweite der Boden-Radaranlagen befinden. "Derzeit ist ein kontinuierliches Tracking via Satellitenkommunikation nur in einigen Regionen der Welt vorgeschrieben. Wir glauben, dass es sofort auf alle abgelegenen und Übersee-Routen ausgeweitet werden sollte", sagte Jonathan Sinnatt, der Pressesprecher von Inmarsat, der DW.
Die Technologie für das Echtzeit-Tracking ist in den meisten modernen Passagiermaschinen schon vorhanden. Sie heißt ADS-B und ADS-C. Allerdings sei sie bislang nur als Mittel zur Effizienzsteigerung des Flugbetriebes angesehen worden, nicht als Sicherheitsfaktor, sagt Großbongardt.
Inmarsat weist auch auf andere Möglichkeiten hin: etwa die einer "Blackbox in der Cloud". Bei einem kritischen Vorfall würden Blackbox-Daten vom Flugzeug zum Boden gestreamt. "Im Katastrophenfall wäre es hilfreich, zumindest einige Schlüsseldaten sofort zur Verfügung zu haben - um zu verstehen, was passiert ist und den Familien derer, die an Bord waren, Antworten zu liefern", sagt Sinnat.
Flugdaten im Live-Stream?
Aber kann die Verbindung zum Flugzeug dann in jedem Fall aufrechterhalten werden? Der Sprecher der deutschen Pilotenvereinigung Cockpit, Jörg Handwerg, glaubt, dass es immer Fälle geben wird, in denen die Kommunikation abbricht. Cockpit ist gegen die Einrichtung eines Systems, das sämtliche Flugdaten im Live-Stream übermittelt. "Da sind noch zu viele Fragen zu offen", sagt Handwerg. Zum Beispiel: Zu welchem Zweck werden die Daten gesammelt? Wo werden sie gespeichert? Wer hat Zugriff? Wie lassen sich Missbrauch und Manipulation der Daten verhindern?
Ein solches System würde nach Handwergs Einschätzung bedeuten, dass alles, was die Piloten an Bord tun, kontrolliert wird. "In vielen Ländern stünde das im Widerspruch zu grundlegenden Prinzipien des Arbeitsrechts." Yates erklärt, dass es auch Kapazitätsprobleme geben könnte. "Die vorherrschende Meinung ist, dass für eine kontinuierliche Live-Übertragung die verfügbare Breitband-Spanne nicht ausreicht."
Flug MH370 zeigt, dass die Luftfahrtindustrie beim Nachverfolgen ihrer Flugzeuge Defizite hat und Verbesserungen nötig sind. Fliegen ist heute so sicher, weil aus jedem Unglücksfall gelernt und Technik, Flugbetrieb und Sicherheitsbestimmungen in der Folge verbessert wurden. Rund 100.000 Flüge laufen jeden Tag ohne Probleme ab. Laut IATA sind 2013 mehr als drei Milliarden Menschen geflogen, es gab 210 Todesfälle.
Ein gewisser Unsicherheitsfaktor werde aber bleiben, sagt Handwerg. "Wir haben ein gutes, sehr stabiles System. Aber es ist nicht perfekt und wird es nie sein - ganz gleich, welche Technologie wir nutzen."