Riesenschiffe als Auslaufmodell?
Groß, größer und noch größer: Haushoch stapeln sich die Container auf Riesenschiffen, und es werden immer noch größere entwickelt. Dabei schafft gerade die Größe viele Probleme, und der Gewinnzuwachs ist fraglich.
Wem nutzen eigentlich diese Mega-Carrier?
Den Reedern? Ihren Kunden? Den Verbraucher? Den Häfen? Nein. Den Nutzen hätten drei Großwerften in Korea, sagt Ulrich Malchow, Professor für Maritime Wirtschaft an der Hochschule Bremen. Die größte ist die Hyundai-Werft (Bild). Außerdem würden drei niederländisch-belgische Baggerunternehmen und ein dominierender Hersteller von Containerbrücken in China profitieren, so Malchow.
Vor mehr als 50 Jahren
...trat der Frachtcontainer seinen Siegeszug an. Seitdem werden die Schiffe immer größer. Die Globalisierung, der wachsende Welthandel und der technische Fortschritt haben Containerschiffe inzwischen zu Giganten gemacht. Vor 30 Jahren war die "Frankfurt Express" von Hapag-Lloyd das erste Schiff, das mehr als 3000 Standardcontainer (TEU) tragen konnte.
Die Großen der Großen
Ihre heutigen Nachfolger heißen "CSCL Globe" (Bild), "UASC Barzan" oder "MSC Zoe" und schaffen die sechsfache Menge der "Frankfurter Express", nämlich ungefähr 19.000 TEU. Die Idee ist, dass der Transport jedes einzelnen Containers immer billiger wird, je größer das Schiff ist. Inzwischen bauen koreanischen Werften bereits Containerriesen mit mehr als 20.000 TEU Kapazität.
Bring das noch was?
"Schaut man sich die Kostenersparnisse je Container an, so wird sie mit wachsender Größe immer geringer", sagt der Experte Malchow. Das gelte für Treibstoffkosten ebenso wie für Personal- und Investitionskosten. Das Ende der Fahnenstange ist so gut wie erreicht. Das hatte im vergangenen Jahr auch eine Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) ergeben.
Mit der Größe wächst das wirtschaftliche Risiko
Selbst geringe Einsparungen können nur realisiert werden, wenn die Schiffe voll beladen sind. Das sind sie aber nicht mehr. Es gibt zu viele der Schiffsriesen und der Welthandel wächst langsamer. Auch die Produktivität der Häfen kann nicht immer mit der Größe des Schiffes mithalten. Längere Lösch- und Ladezeiten verursachen aber Kosten. Damit dreht sich die Rechnung ins Minus.
Das wissen natürlich auch die Reeder
Die Schiffe sind praktisch nur zwischen Asien und Europa einsetzbar und verringern die Flexibilität. Erste Signale gibt es vom Marktführer Maersk, dass noch größere Schiffe wohl nicht auf dem Wunschzettel stehen. Stattdessen sind bei Maersk die ersten Giganten schon beschäftigungslos. Auch Hapag-Lloyd kann sich seit Monaten nicht durchringen, den Kauf von 18.000 TEU Schiffen abzuschließen.
Lernen aus der Erfahrung mit Tankern
Die größten Supertanker für den Transport von Rohöl wurden in den 1970er-Jahren gebaut. Den Größenrekord der Tanker hält die "Jahre Viking" mit 458 Metern Länge. Den Panama- und den Suezkanal konnte das Schiff aber nicht durchfahren und wegen seiner schlechten Manövrierbarkeit auch nicht den Ärmelkanal. Es konnte auch nur wenige Häfen anlaufen. Zuletzt wurde es 2010 verschrottet.
Für Häfen eine Herausforderung
Containerriesen verursachen erhebliche Mehrkosten, ohne dass ein Container mehr umgeschlagen wird. Da sehr viele Container in kürzerer Zeit umschlagen werden müssen, braucht man größere und leistungsfähigere Anlagen. Hinter den Kulissen denken manche Hafenmanager in Europa schon darüber nach, die Schiffsgrößen künftig zu begrenzen. Offiziell will diese Forderung aber niemand stellen.