Los trenes desbaratan el mito de la puntualidad alemana

En Alemania, los trenes con frecuencia se retrasan. "La impuntualidad actual es el resultado de 20 años de una política fallida en materia de transporte y ferrocarril", afirma Christian Böttger, profesor de ingeniería industrial en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berlín. Mientras que en Luxemburgo se invirtieron alrededor de 575 euros per cápita en infraestructura ferroviaria en 2022 y en Suiza 450 euros, en Alemania, solo fueron 114 euros.

El hecho de que el tren tenga tan poco valor en Alemania se debe, en última instancia, a que para dos tercios de los alemanes, la movilidad significa viajar en coche. Y los políticos no les ha llevado la contraria, porque quieren ser votados.

Además, desde hace 15 años se afirmaba en el informe anual que el estado de la infraestructura de la red ferroviaria era bueno. Sin embargo, en el último informe, la red de pronto fue calificada de "vieja" y "propensa a fallar". "Es un escándalo enorme", afirma el experto en ferrocarriles Böttger, quien critica que ni siquiera exista una comisión de investigación.

Ahora, el gobierno planea un saneamiento por valor de miles de millones para recuperar, sobre todo, tramos sobrecargados de la red ferroviaria. Se trata de unas 40 rutas. Deutsche Bahn pretende garantizar así una red de alto rendimiento hasta 2030.

Reformas hasta 2030: ¿todo será mejor?

"Ahora nos enfrentamos a un punto histórico de inflexión", afirma la Pro-Rail Alliance, una organización sin ánimo de lucro dedicada a mejorar el transporte ferroviario. El gobierno alemán quiere aumentar significativamente las inversiones en infraestructura ferroviaria en el presupuesto de 2024. "El año que viene probablemente se cumplirá por primera vez la promesa hecha en el acuerdo de coalición de proporcionar mucho más dinero para la red ferrocarril que para la de carreteras".

"Hay mucho más dinero que antes; esa es la buena noticia", afirma Böttger. Sin embargo, una gran parte de este dinero lo engulle la elevada inflación. Además, en febrero se prometieron 45.000 millones de euros adicionales hasta 2027, "y ahora sólo alrededor de la mitad, es decir, 23.000 millones de euros, que aporta el gobierno federal con cargo al presupuesto y al fondo de protección del clima", objeta. El dinero se utilizará para la renovación de los tramos de alta velocidad, pero no será suficiente para construir nuevas rutas. Böttger no cree que los trenes serán más puntuales, ya que persistirá el problema de la sobrecarga de la red.

El gobierno federal ha presupuestado 90 mil millones de euros para proyectos urgentes de construcción de nuevas rutas. Para ello se destinan cada año tres mil millones de euros. Se necesitan otros 50 mil millones de euros para proyectos para conectar las metrópolis alemanas entre sí al menos cada hora. Habría que invertir otros 30 mil millones en el transporte de mercancías, que lleva mucho tiempo en déficit. Además, no hay suficientes empresas constructoras que puedan llevar a cabo dichas reformas, afirma Böttger.

¿Es el sistema ferroviario alemán demasiado grande?

Además de las obras de construcción de infraestructuras, el grupo de DB tiene dificultades económicas, porque adquirieron nuevas empresas. En la actualidad son unas 760. Casi la mitad de sus ventas no tiene que ver con trenes. De hecho, la mayoría de las adquisiciones fue un fiasco financiero y costó miles de millones a los contribuyentes, según Böttger, quien aconseja que DB se centre en su negocio principal.

Hay expertos que aconsejan que la red ferroviaria y sus sociedades se gestionen en diferentes empresas. Böttger coincide en que algunos problemas ciertamente serían más fáciles de resolver, "pero no es una solución mágica" ni tampoco cree que "los problemas acumulados de la DB se solucionen en los próximos años”.

(rmr/ers)