Embarcaciones contaminantes

Cielos de color gris azulado y temperaturas "agradables” de 14 grados centígrados. Hasta donde puedo juzgar, después de ocho días en el mar, el mes de agosto se muestra en su mejor momento aquí en Cuxhaven, un puerto al oeste de la boca del río Elba.

Las fuertes mareas marcan el ritmo en esta parte del Mar del Norte. Si se pretende entrar en el puerto o salir a mar abierto, no hay manera de luchar contra las corrientes – especialmente con una embarcación de vela tradicional como la nuestra.

Hoy nos dirigimos a medir las emisiones de partículas de los buques y no tenemos que ir muy lejos. Observar el horizonte desde Cuxhaven es presenciar una interminable caravana de barcos que viajan hacia y desde Hamburgo, el puerto más grande de Alemania. Muchos de ellos son gigantes marítimos cuyos motores se oyen día y noche, rugiendo en la distancia.

"Mira esta desviación”, dice Sönke Diesener mientras el Ryvar, nuestra embarcación de 101 años, cruza el carril marítimo detrás de un enorme petrolero. Diesener, que trabaja en cuestiones de política de transporte en la Unión para la Conservación de la Naturaleza y la Biodiversidad (NABU, en sus siglas en alemán), sostiene una varilla metálica sobre la borda de nuestra pequeña embarcación.

La vara está sujeta a un dispositivo que mide partículas en el aire. En cuestión de segundos, la cifra en su pantalla se dispara de 800 partículas por centímetro cúbico a más de 50.000. Finalmente alcanza las 73.000.

"En una concurrida intersección, de una arteria de tráfico importante en una gran ciudad, podrías obtener alrededor de 16.000”, contextualiza Diesener – con la calma reservada que caracteriza a los alemanes del norte. Las cifras hablan por sí mismas.

Jugando sucio

El verdadero problema no es que estos barcos consuman mucho combustible – cosa que hacen – sino que el combustible que queman está sucio, además de cómo lo queman.

"Incluso ahora, la mayoría de naves queman el fuelóleo pesado, altamente tóxico, cuando están fuera en alta mar”, explica Diesener. El también conocido como combustóleo pesado esencialmente es un producto residual de la producción de combustible. "Se produce gasolina, se produce diésel y lo que queda es fuelóleo pesado", aclara.

Su combustión es 100 veces más contaminante que la del diésel marino, así como 3.500 veces más que la del diésel regular, que se utiliza en los coches, según Diesener. Además, aparte de un montón de dióxido de carbono, los buques expulsan cantidades masivas de dióxido de azufre al aire, lo que da lugar al fenómeno conocido como lluvia ácida.

Asimismo, los navíos también emiten óxidos de nitrógeno – principal culpable en el escándalo de las emisiones en los vehículos diésel que todavía recorre Alemania. Los dióxidos de nitrógeno (también conocidos como NOx) acidulan el suelo y fertilizan los lagos y las zonas costeras en exceso, destruyendo así el equilibrio en esos ecosistemas.

Por último, pero no por eso menos importante, los buques liberan grandes cantidades de partículas en suspensión y negro de carbón a la atmósfera, los cuales se sabe que tienen impactos tanto climáticos como sanitarios.

Disfrute de su crucero

Pero, ¿por qué deberíamos preocuparnos por las emisiones de los buques? Después de todo, los grandes barcos pasan gran parte de su tiempo en alta mar y la mayoría de nosotros no.

En primer lugar, es por el cambio climático. Según un estudio reciente, publicado en el Journal of Geophysical Research, el negro de carbón es el segundo gas de efecto invernadero más significativo, después del dióxido de carbono.

El negro de carbón, entre otras cosas, absorbe la radiación solar, calentando así la atmósfera. Cuando se deposita sobre la nieve, en el Ártico, por ejemplo, disminuye su capacidad de reflexión. En consecuencia, la nieve refleja menos la energía del sol, que a su vez contribuye al calentamiento global – un lazo de retroalimentación negativo. 

Es más, tales grandes contaminadores a menudo están más cerca de lo esperado. En las ciudades portuarias, los barcos de crucero a menudo anclan en lugares centrales y dejan sus motores en marcha mientras descansan en el puerto. Esencialmente son grandes hoteles flotantes que tienen que mantener la piscina climatizada y el aire acondicionado funcionando.

Un crucero moderno requiere aproximadamente tanta electricidad como una ciudad de 20.000 habitantes. Y es que no es fácil apagar el motor y conectar un cable de extensión, que es lo que hacemos en el Ryvar cuando atracamos.

¿Qué se puede hacer?

Una manera relativamente simple de reducir drásticamente las emisiones sería dejar de quemar fuelóleo pesado y en su lugar usar diésel. También podrían instalarse filtros de partículas diésel (DPF, en sus siglas en inglés), que reducen las partículas y emisiones de negro de carbón hasta un 99,9%. Un catalizador de reducción selectiva (SCR, en sus siglas en inglés), a su vez, podría eliminar del 70 al 80 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno. Ambos sistemas ya se utilizan en varios transbordadores y cruceros.

El fuelóleo pesado podría seguir utilizándose en cualquier otro sitio. "Los sólidos restantes podrían ser usados en la construcción de carreteras o como combustible en centrales energéticas”, explica Diesener.

Otra opción sería hacer que los buques fueran eléctricos o híbridos.

Motores híbridos y velas

No es tan fácil, pero tampoco imposible. Tras largas negociaciones, en 2012 se estableció finalmente un estándar internacional para el suministro de energía terrestre (OPS, en sus siglas en inglés). Uno de los desafíos era que los buques utilizaban diferentes tensiones a bordo, dependiendo de su antigüedad y país de origen.

Aunque el progreso es lento, un número creciente de puertos ofrecen hoy en día OPS, y varias líneas de transbordadores y operadores de cruceros están equipando sus barcos con los conectores necesarios o ya los están utilizando.

Para un viaje más verde entre los puertos, también hay gas natural licuado (GNL), que arde de forma más limpia que el petróleo o el carbón. Varios transbordadores, e incluso un portador de contenedores, ya utilizan esta tecnología. Al igual que los coches híbridos, estos combinan combustión y motores eléctricos.

Scandlines, que opera las líneas de transbordadores entre Dinamarca, Alemania y Suecia utiliza buques híbridos. "El transbordador puede ajustar de manera óptima su consumo de combustible a la carga, lo que puede suponer un ahorro de hasta un 15 por ciento de las emisiones de CO2”, explica Anette Ustrup Svendsen, directora de Comunicación Corporativa de Scandlines. "Nuestro objetivo a largo plazo es alcanzar cero emisiones”, afirma.

Un ferry totalmente eléctrico en Noruega ya lo ha logrado. El catamarán, de 80 metros, recorre el fiordo más grande del país desde 2014 y la electricidad para cargar sus baterías proviene de energía hidroeléctrica neutra en carbono. Incluso hay transbordadores de energía solar que, sin embargo, son significativamente más pequeños. El sistema de transporte público de Berlín, por ejemplo, tiene cuatro. 

De regreso en el Ryvar, Diesener es interrumpido por una súbita llamada de popa. El capitán ha comenzado a girar la nave, y el mástil principal sobrevuela nuestras cabezas dirigiéndose hacia el otro lado de la barca. Es hora de arribar y empezar a tirar. Y es que, a veces, viajar en un buque de emisiones cero requiere un poco de esfuerzo.

Autor: Harald Franzen