La amenaza del megaembotellamiento

Río de Janeiro. El Pan de Azúcar. Copacabana. Suena a paraíso. Pero quienes viven y trabajan en la metrópoli carioca suelen pasar más tiempo en embotellamientos que en la playa. Ir de Copacabana al centro puede ser toda una odisea en las horas punta. Y eso no es nada. Quienes viajan de los barrios más pobres del norte a los sectores acomodados del sur de la ciudad pasan hasta cinco horas diarias en buses repletos.

Foro internacional

Como en muchas ciudades de América Latina, el tráfico de automóviles se ha incrementado en forma notoria en los últimos años. “La motorización ha aumentado explosivamente con el creciente bienestar de amplias regiones de Asia, América Latina y África”, indica el portugués José Viegas, jefe del Foro Mundial del Tránsito. Cerca de 1000 científicos, representantes de organizaciones no gubernamentales y políticos discutieron sobre los problemas y tendencias en este campo, en un encuentro realizado en Leipzig.

Viegas advierte de un drástico aumento de las emisiones de CO2 originadas por el tráfico vehicular. Indica que, según algunas estimaciones, el número de automóviles podría triplicarse en los próximos 30 años, superando los 3.000 millones a nivel mundial.

El problema radica no solo en que el automóvil es un símbolo de status en los países emergentes, sino también en la mala calidad del transporte público. En Río de Janeiro, por ejemplo, los buses suelen estar atestados de pasajeros y con frecuencia no cuentan con aire acondicionado. El Metro no es una alternativa real porque aún hay pocas líneas y amplios sectores de la urbe no son accesibles por esta vía.

Desafío político

“La esfera política debe velar porque se fomente todo aquello que ayude a trasladarse sin auto del punto A al punto B en las ciudades”, sostiene Gerd-Axel Ahrens, planificador de tránsito de la Universidad Técnica de Dresde. Indica que, desgraciadamente, también en Alemania ha ocurrido con frecuencia lo contrario. Los efectos de esa política aún se sienten. Por ejemplo, el transporte público aún suele ser más lento que el automóvil, sobre todo en las horas punta. “El hecho de que la locomoción pública todavía siga siendo mucho menos atractiva que el auto radica sobre todo en el hecho de que desde hace décadas se ha practicado la política de subvencionar la motorización individual”, afirma por su parte Daniel Moser, experto de Greenpeace en materia de tránsito.

No obstante, cada vez más personas renuncian al auto propio en las grandes ciudades alemanas. Este ha perdido valor como símbolo de status, sobre todo entre los jóvenes. Muchos usan el transporte público, optan por la bicicleta o recurren a los sistemas de autos compartidos. “Son tendencias que requieren un respaldo político, que aún no hay”, lamenta Arhens.

Cambio en marcha

Otros países han avanzado más que Alemania. Por ejemplo, Dinamarca y Holanda incentivan más el uso de la bicicleta. En Copenhage, más del 50 por ciento de los capitalinos la usa para ir al trabajo. Existe el arriendo de bicicletas, ciclovías anchas y calles rápidas, con semáforos bien sincronizados, especialmente para ciclistas. Al mismo tiempo, los estacionamientos de autos son extremadamente caros en el centro de la ciudad.

También en América Latina comienza a cambiar la mentalidad, como lo demuestra el ejemplo de Bogotá. El sistema de buses del TransMilenio cuenta con estaciones propias con vigilancia policial y pistas exclusivas en las calles. Los buses están crónicamente atestados, pero han reducido considerablemente la duración del recorrido entre los suburbios y el centro de la capital colombiana. Paralelamente se restringió el tráfico de automóviles. Los vehículos particulares deben permanecer un día a la semana en sus garajes. Quizá exista, después de todo, una manera de salvarse del mega-embotellamiento.