Las vías ferroviarias inteligentes no son solo un sueño

Cuando Sören Claus habla del proyecto que encabeza como director técnico desde su modesta oficina de Annaberg-Buchholz en Sajonia, Alemania, le brillan los ojos. Para los forasteros, su Campus de Conectividad Ferroviaria Inteligente (SRCC) puede sonar demasiado técnico, pero para Claus es nada menos que el material del que está hecho el futuro digital del tráfico ferroviario en Europa.

La ciudad sajona de Annaberg, situada en las montañas de Erzgebirge, cerca de la frontera germano-checa, no suele llamar la atención de quienes se ocupan de los problemas de movilidad de la próxima generación. Pero desde hace un par de años, no cabe duda de que despierta el interés de investigadores y empresarios por igual, al menos desde que se inauguró allí, en enero de 2018, el primer enclavamiento digital en Europa.

Esta caja de señales forma parte del proyecto SRCC que llevan a cabo conjuntamente el operador ferroviario alemán Deutsche Bahn, la ciudad de Annaberg-Buchholz y la Universidad Tecnológica de Chemnitz. El campus ferroviario ya ha atraído a más de 150 socios de la comunidad científica y empresarial, sobre todo pequeñas y medianas empresas.

Una vía de pruebas perfecta

Lo que les ha traído hasta aquí es una pista de pruebas ferroviarias única, donde pueden trabajar en sistemas digitales de control y seguridad para el tráfico ferroviario, tecnologías de propulsión de trenes respetuosas con el medio ambiente, inteligencia artificial (IA) y el uso del estándar de transmisión de datos móviles de quinta generación (5G).

El jefe técnico del SRCC, Claus, dice que el primer mástil de telecomunicación 5G a lo largo de la pista de pruebas entre Annaberg y Schwarzenberg se levantó en 2019. En esta ocasión, los empleados de Vodafone han sido los primeros en controlar un motor sin conductor del grupo francés Thales mediante la transmisión de datos 5G en un pequeño tramo de la pista de pruebas. Cada parte del proceso de control se produjo en tiempo real: la aceleración del motor, las maniobras de frenado y el control visual permanente de la pista.

"Calculo que se necesitan unos 30 mástiles de telecomunicación para toda la ruta de 24 kilómetros que se está convirtiendo en la mayor red de investigación 5G de Europa", dice Claus a DW. "El estándar de transmisión 5G es necesario para la monitorización en tiempo real del tráfico de trenes y para los sistemas de control digital seguros que, con el tiempo, también se utilizarán para los trenes ICE de alta velocidad".

Encuentro entre la ciencia y la empresa

El profesor Uwe Götze es vicepresidente de la Universidad Tecnológica de Chemnitz. Dice que no hizo falta mucho para convencer a su universidad de que fuera el principal socio investigador del campus ferroviario.

"Teníamos claro que la vía de pruebas es un factor de venta exclusivo, junto con el enclavamiento digital. También éramos conscientes de la investigación que se había realizado muy temprano junto con Siemens y Deutsche Bahn", explica Götze a DW. "En nuestra universidad, nos centramos en la producción eficiente de los recursos, los sistemas inteligentes y la interfaz entre los seres humanos y la tecnología, por lo que el SRCC encaja perfectamente con nosotros".

Se espera que el campo de pruebas contribuya a acelerar el proceso de digitalización de los ferrocarriles de Deutsche Bahn y a eliminar un problema heredado del pasado. Algunas partes de la red ferroviaria funcionan con tecnologías de señalización incompatibles, lo que también es un vestigio de cuando el país estaba dividido. Establecer un estándar digital común en todas partes mejoraría la fiabilidad de la red y resolvería los actuales problemas de mantenimiento.

Lo que funciona aquí funcionará en todas partes

Ronald Pofalla, miembro del consejo de administración de Deutsche Bahn, ha depositado grandes esperanzas en el Campus de Conectividad Ferroviaria Inteligente. "Lo que se está probando ahora en las montañas de Erzgebirge es el proyecto del futuro del tráfico ferroviario en toda Alemania", dijo en una declaración publicada en enero de este año.

Pero, ¿por qué es un reto tan grande desarrollar tecnologías para el tráfico ferroviario automatizado cuando las rutas están predefinidas por las vías de todos modos? El jefe técnico de SRCC, Sören Claus, lo explica:

"Ya tenemos conducción automatizada en las vías del tren. Por ejemplo, en el metro de Núremberg o de París. Pero allí estamos hablando de sistemas cerrados en los que las vías -aparte de los pequeños tramos en las estaciones- no son accesibles para todo el mundo", dice Claus.

"Al aire libre, los sistemas de control digital tienen que vigilar de cerca el entorno a lo largo de las rutas, incluidos los cruces de ferrocarril, y tienen que detectar con fiabilidad cualquier obstáculo potencial, como árboles caídos o niños en las vías. Los sistemas también tienen que diferenciar entre lo que son obstáculos reales, como árboles caídos y niños en las vías, y, por ejemplo, la niebla y las sombras".

"Esto solo se puede hacer paso a paso. De lo contrario, tendríamos que cerrar toda la red ferroviaria nacional durante unos ocho años y construir todo desde cero, pero esa no es una opción, por supuesto. Sin embargo, la digitalización total de las rutas ferroviarias significa una revolución tecnológica".

(gg/er)