Volar no cuesta nada

El día comenzó con “Airbag” y no con “Air Lufthansa”. El destino es Berlín, en donde tiene lugar la ILA, uno de los eventos aeronáuticos más importantes de Europa y el mundo.

En la noche anterior a mi vuelo a la capital alemana, saltó una de las almohadillas antichoque del auto que debía llevarme al aeropuerto de Colonia-Bonn. Llegar puntual se vuelve entonces una prueba de nervios porque, definitivamente, el paso por el taller no está dentro de los planes de alguien que quiera abordar a tiempo. Por fortuna, ya me había registrado online y sólo restaba entregar la maleta, cosa que logro en el último minuto.

¿Todo bien? – ¡En absoluto! Ya en carreteo se descargó una tormenta de verano sobre la zona que detuvo el tráfico aéreo. Así que tengo tiempo para mirar el paisaje desde la ventanilla y se me viene a la cabeza que ahora sólo falta que los conejos de la zona natural contigua (Wahner Heide) hayan cavado un túnel por debajo de la pista de despegue. Pero prefiero creer en la efectividad del equipo de Control de Aves y Roedores, como confío - ¡aunque no ciegamente! - en el “arte” de volar.

Volar es para mí una sensación que se mueve entre la fascinación y el temor. Yo tengo que saber, exactamente, a cuál avión me voy a subir. Antes de abordar cualquier aparato ya me he informado sobre el estado de la flota de la aerolínea, he estudiado el registro de accidentes tanto del tipo de avión como de la empresa y he leído hasta los reportes de las agencias de investigación que interpretan las grabaciones de la llamada “caja negra” que, en la realidad, es naranja.

Destinos: Colonia-Bonn => Berlín - Tegel => Berlín - Schönefeld

Pero ahora disfruto el vuelo que, a pesar del mal tiempo, es plácido como lo son, casi siempre, todos los vuelos. Una vez en el aeropuerto de Berlín – Schönefeld, que en 2012 reunirá a los tres aeropuertos de la capital, convirtiéndose en uno de los más grandes de Europa, vivo de nuevo esa chispa del carácter berlinés. Abordo a una berlinesa de unos 80 años con la pregunta de por qué visita la ILA, y me responde en la típica forma seca de los capitalinos: “Porque vivo cerca y durante estos días los aviones estremecen tanto mi casa, que prefiero ver aquí mismo cuáles son los que me quitan la tranquilidad. Además, durante los días de la ILA el transporte es gratis.”

Más me tardo en despedirme de la enérgica berlinesa que en sentir un estruendo ensordecedor: sobre el centro de prensa de la ILA se cruzan aviones de la famosísima Patrouille Suisse que realizan un espectáculo de piruetas no apto para las personas con tendencia al vértigo. Suiza es el país invitado este año. Pero la verdad es que mi interés se centra menos en el show y más en lo práctico de la aeronáutica.

Más de 300 naves se presentan aquí, entre las que hay aviones y helicópteros civiles, militares, de uso médico, científico y de rescate. Pero también los objetos voladores no tripulados son la atracción de la ILA que celebra en 2010 cien años de fundada.

La mega-estrella de la primera mitad del siglo XXI es definitivamente el A-380 que en estos momentos despega casi imperceptible si se le compara con los aviones de combate como el bombardero Eurofighter, cuyos motores impiden cualquier conversación con la redacción en Bonn.

Increíble pero cierto: A380 consume menos que un auto

A pesar de ser un coloso sobre 22 ruedas que puede transportar hasta 800 personas, es una maravilla de la ecoeficiencia: el A-380 es el avión más silencioso y más ahorrativo del mundo. Por persona y 100 kilómetros sólo consume 3 litros de combustible. Su rentabilidad en trayectos de hasta 15.400 km anima a cada vez más aerolíneas a asegurarse uno o más de estos aviones. “Airbus ha recibido pedidos fijos para la construcción de 234 A-380”, me dice Stefan Schaffrath, vocero de Airbus, mientras al mismo tiempo busco grabarle sus palabras, tomar fotografías del gigante que regresa con una cerrada curva sobre nosotros y grabar un video para mi documentación personal. “El programa A-380 le da trabajo en Alemania a 40.000 personas directa e indirectamente”, agrega Schaffrath.

Ahora el aullido de los motores de una cuadrilla austriaca de The Flying Bulls que despega, me obliga a retirarme de la vera de la pista. De todos modos tengo una cita para hablar de Marte. Para llegar al centro del DLR, el Centro alemán de Investigación Aeroespaciales en la ILA, tengo que absolver una larga caminata bajo un sol que quema y que ha disparado los termómetros a 33°. Pero después de 7 meses de frío quejarse del calor no me parece nada congruente.

Britta Schade me recibe con una amplia sonrisa. Esta geofísica, de unos 45 años, es la directora de un Proyecto de Exploración de las superficies de la Luna y de Marte. La misión dedicada a nuestro planeta se desarrolla con la ayuda de dos satélites gemelos con radar, luego independientes de las condiciones climáticas y del día y la noche: TerraSAR X y TanDEM X se llaman y rotarán paralelamente en el espacio para poder reconstruir la Tierra en tercera dimensión.

Los datos de la observación satelital son vitales para responder en caso de catástrofes naturales, pero también para documentar los movimientos de las placas tectónicas y el clima. "Mientras el primero ya está en órbita desde hace 3 años, nos preparamos para el lanzamiento de TanDEM X el 21 de junio de 2010", cuenta Britta Schade, no sin algo de orgullo por su aporte. Ella dirige las operaciones desde la sede central en Bonn. El ministerio alemán de Ciencia e Investigación mantiene 18 sedes del DLR.

En cuanto a la misión que busca en Marte "una segunda Tierra", Schade destaca el actual experimento en Moscú, en donde un grupo de científicos, uno de ellos un inmigrante colombiano en Italia, estarán aislados 520 días, lo que dura un viaje de ida y regreso a Marte. El objeto del experimento es el mismo Hombre, porque ¿de qué sirve toda la técnica si el factor humano falla?

El avance de la tecnología no se puede estancar. Su desarrollo en todos los campos es el "oro" de Alemania. En el mismo pabellón hablo con Dietmar Schrick, director general de la Asociación alemana de la Industria Aeronáutica y Espacial (BDLI) quien habla de una cifra increíble en tiempos de desempleo masivo: Alemania necesita, anualmente, 2.500 ingenieros y 1.500 expertos en el sector aeronáutico. La ILA es también una bolsa de empleo para jóvenes o experimentados seniors y "los expertos latinoamericanos también son bienvenidos en la competencia".

Un pasajero asume el mando

Me costó horas encontrarlos. Al fin y al cabo el terreno de la ILA se extiende a 250.000 m². Pero lo paradójico es que en esta concentración de la tecnología mundial las comunicaciones por celular son casi imposibles por falta de torres de transmisión y las turbinas de los aviones de guerra que dan una noción del infierno que debe ser un campo de batalla.

En la tarima de la prensa me encuentro - al fin - con los dos jóvenes empresarios: Stephan Walkhoff, piloto e instructor de vuelo y Daniel Jaeckel, co-gerente de la firma JetSIM, con sede en Berlín - Moabit. La idea es volar a Madrid en un Airbus 320 pero no como cualquier pasajero, sino en la cabina de mando. Ellos me prometen que para la cena estaré de nuevo en Berlín.

"Desde los atentados del 2001 en Estados Unidos las cabinas de los pilotos en los aviones se volvieron tabú para los pasajeros curiosos o interesados en saber qué y por qué pasa algo en un avión", dice Walkhoff que volando en Estados Unidos como piloto de seguridad de un A-320, el tipo más común de Airbus, descubrió otra pasión combinable con la de volar: enseñarlo. "JetSim le brinda, a todo el que quiera, la inolvidable experiencia de ser él mismo el piloto", apunta, por su parte, Jaeckel.

Flats, slats, tanks, take offs and take downs

Me siento en la silla del piloto. Walkhoff fungirá de copiloto. Antes de entrar a la cabina, recibí un entrenamiento de media hora con los datos más importantes: de 4 fases durante la aceleración para despegar, debo tener en cuenta que si paso de la segunda ya no podré detener el avión sin causar una tragedia y no hay ya nada más que despegar. No puedo olvidar desplegar - ni confundirlos- los "flats" y los "slats", los alerones que aumentan la extensión de las alas, unos para despegar y otros para aterrizar. Justo lo que parecen haber olvidado los pilotos del accidentado avión de Spanair el 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Barajas, justo en donde ya me encuentro.

No, no soy el pionero latinoamericano en teleportación o "beaming" que los seguidores de Star Trek conocen. El cambio de lugar se debió a la programación del vuelo hecha por "mi copiloto", el "capitán" Walkhoff que me da la orden de soltar el freno de mano y carretear el avión hacia la pista izquierda. El control de un Airbus en tierra se ejecuta a través una manilla y no de un timón como el de los autos.

Giro entonces la manilla que se encuentra distante a mi izquierda, pero pensando en -ya no se cuántas toneladas que pesa el avión- lo hago con tanto vigor que casi nos salimos de la pista. El intento de corregirlo en la otra dirección casi nos catapulta a los campos aledaños del lado contrario. En un Airbus los comandos apenas necesitan una insinuación y no una ejecución real como en los autos, o la bicicleta, que es el único aparato de locomoción que poseo. El A-320 fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos fly-by-wire. El piloto controla las partes móviles del avión a través de impulsos electrónicos en vez de palancas y sistemas hidráulicos.

Mi intención es, por lo menos, despegar sin terminar en las serranías aledañas, que es lo que veo desde la ventana. Mantener un aparato de éstos sobre la línea amarilla del centro es mucho más difícil de lo pensado. Pero tiene otra razón: yo no pertenezco a la generación que ya de niño recibió de regalo una Play Station. Por eso no tengo (aún) el tacto de relojero necesario.

Al fin llego a la posición de partida, acelero y despego, sin problemas para la salud de la tripulación. La sensación es indescriptible. Volar debe ser para muchos un instinto natural.

¿Cómo mantener el equilibrio en el aire sino no se logra en tierra?

Mi curso tiene que coincidir con una flecha azul en el horizonte que resulta de las coordenadas programadas para el vuelo. Sólo que en mi caso, esas coordenadas tienen que ser cambiadas constantemente por el copiloto para que el curso del avión que dirijo, con capacidad para 148 (dos clases) ó 180 (una clase) pasajeros, se encuentre, más o menos con la flecha. ¡Me extraña no ver otros aviones. De lo contrario ya nos hubiéramos estrellado", se me ocurre en voz alta! - A lo que el copiloto instructor responde: "Tranquilo que yo ordené cerrar el espacio aéreo sobre Madrid". ¡Uff! ¡Por fortuna!

Volar en un simulador, ¿Un nicho en el mercado? - ¡Sí!, es la clara respuesta de Walkhoff. Durante el aprendizaje de su profesión vio cuán caro es para la mayoría de aprendices entrenar en un simulador, por eso decidieron construir uno con costos accesibles y la vivencia real. Yo pagué la tarifa normal: 129 euros por media hora de instrucción y media de vuelo.

Interesante es que "mientras son mujeres las que compran los tiquetes para que sus amigos o maridos se sientan pilotos por una hora, sólo el 5% de ellas se sienta a dirigir un avión", calcula Jaeckel.

Entre tanto, me dispongo a aterrizar, la fase más peligrosa de un vuelo. Mantener el equilibrio de un aparato que sólo vacío pesa 42.400 kg no es nada fácil. Por una parte hay que reducir la velocidad, pero no tanto que el vuelo termine antes de aterrizar. A estas alturas no hay lugar para el miedo. No hay que olvidarse de desplegar los slats 3 y 4 hasta "full". Tampoco hay que descuidar que luces blancas y rojas en el horizonte indican si uno se aproxima a la pista demasiado bajo o demasiado alto. Tengo tiempo de evitar la catástrofe, abro el tren de aterrizaje, levanto la nariz del A-320 y toco la pista; no sobre la línea amarilla pero aún sobre el pavimento.

Aunque mi brazo izquierdo duele y, por mi estatura, casi no alcanzo a activar el freno de pie, estamos de nuevo en tierra tras un viaje que deja una lección: lo mejor para curar el miedo a volar es informarse o aprender a volar uno mismo. Y la fascinación por volar crece.

Así que me dispongo a "vivir" pronto uno de los primeros vuelos de Lufthansa, esta vez real, con el A-380 Frankfurt del Meno - Pekín y otros más en un A-300, también real, que simula la falta de gravedad en el espacio, pero sobre el Océano Atlántico. Estos vuelos parabólicos se logran apagando las turbinas y cayendo al vacío unos cuantos cientos de metros para volver a encenderlos. El objetivo es generar -una y otra vez- falta de gravitación en la cual científicos de todo el mundo realizan sus experimentos. Allí estaré. Disfrutando y padeciendo. Todo en nombre de la ciencia.

Autor: José Ospina-Valencia

Editor: Enrique López