COVID19: Virus mijenja automobilsku branšu

"COVID-19 će pratiti automobilsku industrije i duže od samog virusa", kaže za DW Ferdinand Dudenhöffer, šef istraživačkog centra CAR-Center Automotive Research u Duisburgu. Automobilski stručnjak pritom misli konkretno na znatni porast stope zaduženosti svjetskih nacionalnih ekonomija. Novac koji se mora koristiti za podmirivanje dugova zato će na duži rok nedostajati na drugom mjestu. Njegov zaključak: „Automobilsko tržište u Europi će dugoročno biti slabašno".

Pritisak na branšu je porastao već i prije izbijanja pandemije. Elektrificiranje i digitalizacija zahtijevaju visoke investicije. Poduzeća na te izazove reagiraju programima štednje i „rezanjem" radnih mjesta. Raste i doza nesigurnosti kod samih mušterija. Za koji pogon se odlučiti prilikom kupovine novog automobila? Električna vozila su skupa, tehnologija za baterije i infrastruktura za njihovo punjenje ni izbliza nije usavršena. Motorima s unutarnjim sagorijevanjem je, čini se, odzvonilo – pogotovo u kontekstu zaštite klime.

I onda je uz sve to zabilježen osjetan konjunkturni pad zbog pandemije koronavirusa. Po podacima duisburškog centra CAR, prodaja novih vozila u Njemačkoj je u 2020. očito opala za više od 20% u odnosu na proteklu godinu. Ali to ne znači automatski da se ljudi odriču vlastitog automobila. Po navodima Saveznog ureda ua motorna vozila u Njemačkoj je 1.10.2020. bilo registrirano oko 48,2 milijuna osobnih vozila, to je za oko 460.000 više nego na početku ove godine. Zaključak: starija vozila se koristi duže nego u vremenima prije krize.

Državne subvencije

Kako se taj trend (pad prodaje novih automobila) ne bi stabilizirao, odnosno kako bi se ubrzala transformacija u smjeru e-mobilnosti, politika je odlučila djelovati konkretnim mjerama. Automobilski sektor je jedna od ključnih industrija u Njemačkoj, o njoj ovisi, odnosno ugroženo je direktno ili indirektno oko dva milijuna radnih mjesta. Zato su i usvojene premije za kupovinu novih: maksimalna premija iznosi 9.000 eura za nabavku e-auta odnosno hibrida, isplata premija je produžena do konca 2025.

Vlada od siječnja želi pomoći i tvrtkama dobavljačima, kompanijama koje proizvode dijelove za auto-industriju. I taj sektor je direktno pogođen procesom transformacije u auto-branši. Usvojen je paket pomoć težak nekoliko milijardi eura, on bi trebao potaknuti „prelazak” na proizvodnju ekološkijih pogona, odnosno digitalnu obradu podataka za vrijeme vožnje. Još jedan važan aspekt je i poticanje digitalizacije u produkciji automobila, te umrežavanje vozila. U tu svrhu savezne vlasti planiraju utemeljiti posebni „fond za budućnost” težak milijardu eura, sredstvima iz njega bi se pomagalo poduzećima sa skromnijim financijskim mogućnostima.

Tržišna niša

"Nalazimo se u prijelaznoj fazi, to je faza u kojoj e-mobilnost doista izlazi iz svoje niše”, kaže za DW Stefan Bratzel, direktor CAM-a (Center of Automotive Management) u Bergisch Gladbachu. „2021. će udio električnih vozila u broju novih registracija iznositi oko 15%. To je već relevantan udio.”

Bratzel je uvjeren da je zbog državnih subvencija javnost sve otvorenija prema elektro-mobilnosti i sve spremnija prihvatiti tu vrstu pogona. „Osim same visine poticaja tu je i signal koji stiže iz politike, a to je signal da više nema subvencija za motore s unutarnjim sagorijevanjem. Elektro-mobilnost je u budućnosti na prvom mjestu."

Problem oko infrastrukture

Veliki problem je pritom izgradnja infrastrukture, odnosno mreže „punionica”. Od oko 48 milijuna osobnih vozila (stanje: 1.10.2020.) na njemačkim cestama, oko dvije trećine su benzinci, 31% dizelaši, a samo 2,2% pokreću hibridna vozila, s kombinacijom benzina i struje. Tek 223.000 vozila pokreću u potpunosti električne baterije.

U Njemačkoj u ovom trenutku postoji oko 33.000 javno dostupnih „punionica” za e-automobile. To u prosjeku znači samo sedam e-vozila po punionici, kaže automobilski stručnjak Dudenhöffer. To je jednostavno premalo i nije dovoljno za rentabilnost punionica, objašnjava on za DW. On ima razumijevanja za zahtjeve proizvođača za brzom izgradnjom većeg broja punionica, ali i napominje da energetski koncern iz spomenutog razloga to vjerojatno ne smatraju prioritetnim.

Javne subvencije

Paradoksalno je da izdašne državne subvencije ustvari blokiraju smislenu i brzu izgradnju mreže punionica, smatra Dudenhöffer. U nekim se gradovima subvencionirane punionice postavlja tamo gdje ima mjesta (i to uglavnom kako bi se popravio imidž) a ne tamo gdje su one stvarno potrebne.

Kad bi se i u Njemačkoj, kao što je nedavno bilo priopćeno u Velikoj Britaniji, objavila zabrana prodaje osobnih vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem od 2030., onda bi proizvođači energije sami, bez ikakvih subvencija već sad „otvorili" tržišnu utakmicu oko najboljih lokacija za javne punionice, smatra njemački stručnjak. I to iz jednostavnog razloga – upravo na tim lokacijama bi se u budućnosti mogli ostvariti najveći prihodi.

"Naš problem u Njemačkoj”, kaže Dudenhöffer za DW, "nije kreiranje političkih uvjeta za tržišnu konkurenciju, već činjenica da se probleme zatrpava novcem poreznih obveznika."

Izgradnja mreža

Stefan Bratzel smatra da se kod pitanja izgradnje mreže punionica radi o svojevrsnom „maratonu". Osim podizanja mreže punionica, moralo bi se izgraditi i mreže za distribuciju električne energije, i to tako da izdrže porast opterećenja u situaciji kada u regijama u kojima živi veći broj ljudi brojni stanovnici žele istovremeno „napuniti" baterije svojih vozila.

Kad se radi o e-mobilnosti, za "proboj” na tržištu je važno, a pogotovo u gradovima gdje nema baš svatko na raspolaganju garažu s punjačem, da se izgradi mreža javno dostupnih punionica.I to takvih da je u roku od 15 minuta moguće napuniti bateriju u toj mjeri da se może prevaliti i više od 150 kilometara.

"Mislim da ćemo u 2030-im godinama doživjeti da motori s unutarnjim sagorijevanjem postanu rariteti na cesti”, predviđa Bratzel daljnji razvoj e-mobilnosti.

Autonomna vožnja

S tim razvojem je povezan i aspekt autonomne vožnje – tema koja je još uvijek sporna, tema kod koje se osim brojnih tehničkih problema mora riješiti i etička i pravna pitanja. Tko snosi odgovornost u situaciji u kojoj neki automobil kojim upravlja software (bez vozača) bude umiješano u neku prometnu nesreću?

Što se tiče tehničkih aspekata, Ferdinand Dudenhöffer ima jasnog favorita: „Baš kao i po pitanju vozila koji koriste električne baterija, Tesla diktira tempo i po pitanju autonomne vožnje."

Elon Musk, šef Tesle, u međuvremenu je drugi najbogatiji čovjek na Zemlji, te vlasnik tvrtke koja je trenutno 2,5 puta vrijedna kao VW, Daimler i BMW zajedno – i čovjek kojeg su donedavno mnogi ismijavali zbog njegovih planova, dodaje njemački stručnjak.

Je li tehnologija autonomne vožnje toliko usavršena da bi ju se moglo koristiti u praksi, na to je pitanje njemačkog lista Welt am Sonntag, Musk nedavno odgovorio ovako: „Ja sam uvjeren da će Tesla iduće godine doseći (maksimalni) Level 5. Ekstremno sam uvjeren. 100 posto.“