Koliko je sigurnosni sustav njemačke željeznice pouzdan?

Deutsche Welle: Još se ne zna kako je moglo doći do željezničke nesreće u bavarskom Bad Aiblingu. I dalje nije poznato tko je zakazao - čovjek ili tehnika. Sigurnosni sustav PZB 90 kojim je bila opremljena željeznička trasa na kojoj se dogodila nesreća u uporabi je širom Njemačke. Možete li nam objasniti kako on funkcionira?

Uwe Höft: Sustav za sprječavanje sudara poznatiji kao PZB 90 vrlo je pouzdan i relativno stari sustav koji se koristi u željeznici. On ovako funkcionira: na željezničkoj trasi, na primjer na kritičnim kao i na signalnim mjestima i vagonima, postavljeni su elektromagneti koji kontroliraju brzinu kojom se kreće vlak. Signalna mjesta koja upozoravaju da se vlak treba zaustaviti su opremljena specijalnim magnetima. Ukoliko vlak prijeđe preko tog signalnog mjesta, on se automatski zaustavlja. Prije tog signalnog mjesta se nalazi još nekoliko tzv. predsignalnih mjesta. Ako se vlak približava signalnom mjestu na kojem je obvezno njegovo zaustavljanje, strojovođa također biva upozoren da prilagodi brzinu vlaka i da ga zaustavi. Ukoliko to on ne učini, vlak se automatski zaustavlja. I u tom slučaju specijalni magnet koji radi na struju frekvencije 500 herca još jednom prati brzinu. Taj magnet se nalazi od 150 do 300 metara prije glavnog signala. Ukoliko vlak i dalje prekoračuje određenu brzinu, tada se automatski aktivira kočnica.

Kako je onda moguće da se dva vlaka sudare na istim tračnicama?

Tako nešto se u normalnim okolnostima ne bi smjelo dogoditi. Za sigurnost i normalan tijek željezničkog prometa je odgovoran dispečer. On daje suglasnost oko toga smije li vlak nastaviti vožnju i brine se za to da se ovakve stvari ne dogode. Pritom mu naravno pomaže tehnika. Ukoliko postoji tehnički problem, onda postoje različiti načini manualnog uklanjanja grešaka pri čemu mora, i to ispravno, djelovati ljudska ruka. Zbog toga se u ovom slučaju samo može nagađati je li riječ o nesreći. U nadležnosti Savezne njemačke željeznice i komisije koja se bavi željezničkim nesrećama je da razjasne ovu situaciju. Oni će izvršiti provjeru različitih podataka kao što su telefonski razgovori između strojovođe i dispečera i naravno informacije koje je zabilježila crna kutija. Inače, crna kutija bilježi sve što je strojovođa napravio.

Koja bi se greška mogla dogoditi a da bi zbog nje zakazao sustav?

Postoji mogućnost da je signal bio poremećen. I u tom slučaju mora postojati mogućnost intervencije. Za to u centrali postoji uređaj pomoću kojega se može poslati takozvani zamjenski signal. U tom slučaju strojovođa zna da smije nastaviti vožnju.

Smije li se uopće nastaviti vožnja pored signala koji označava obavezno zaustavljanje?

Ne. Upravo zbog toga su oni tu. Dakle zaustavljanje je obvezno. Međutim, ponekad postoje slučajevi u kojima je došlo do poremećaja signala. U tom slučaju dispečer u dogovoru sa strojovođom odlučuje o nastavku vožnje. Tek nakon toga vlak smije proći pored signala za obavezno zaustavljanje. U načelu postoje sigurnosne tehnike koje teoretski omogućavaju autonomnu vožnju (vožnju bez strojovođe). S obzirom na željezničku mrežu u Njemačkoj i velike investicije, sigurno će proći još dosta vremena da takvi sustavi sigurno funkcioniraju.

Prof. dr. Uwe Höft predaje marketing i inovacije na visokoj stručnoj školi u Brandenburgu. Osim toga je izdavač stručnog online magazina www.privatbahn-magazin.de.