Moj novi auto je špijun

„Moderni automobili u biti znaju sve o svojim vozačima“, kaže Volker Lüdemann, znanstveni direktor donjosaskog Centra za zaštitu podataka u na Sveučilištu primijenjenih znanosti u Osnabrücku.

Do 150 senzora je instalirano u moderni automobil. Oni bilježe ponašanje u vožnji, zauzetost sjedala, ubrzanje. Oni poznaju glazbeni ukus vozača, prepoznaju greške u vožnji i određuju lokaciju vozila. S ovom riznicom podataka proizvođači imaju bogato znanje o vozačima i vozilima: automobil je tako postao špijun za zaradu?

Što se događa s podacima?

Neki podaci se godinama koriste da bi se očitavale greške u mehaničarskim radionicama. U nekim slučajevima, njihovo prikupljanje je obvezno po zakonu – na primjer, radi praćenja usklađenosti sa standardima o emisiji štetnih plinova tako što se evidentira koliko goriva troši određeno vozilo. A od ljeta 2022. novoregistrirani automobili moraju biti opremljeni i uređajima za pohranjivanje podataka o nezgodama.

„Pojedinačna zapažanja mogu sama po sebi biti bezopasna, ali ako se podaci objedine, kombiniraju i vrednuju, to može dovesti do ozbiljnih povreda privatnosti", objašnjava Lüdemann navodeći primjer da se, recimo, podaci o zauzetosti sjedala kombiniraju s odredištima vožnje.

„Ako se težina na sjedalu stalno povećava tijekom razdoblja od devet mjeseci i često se posjećuje specijalizirana trgovina za bebe, onda svatko tko ima pristup ovim podacima zna „da se ​​ovi vozači i njihove obitelji suočavaju s velikim promjenama u svojoj životnoj situaciji".

Tko ima podatke pravi posao

Vozači obično ne znaju tko ima koje njihove podatke i što se s njima događa. „Većina je pohranjena na serverima proizvođača", objašnjava Lüdemann. „A oni odlučuju tko će dobiti te podatke." Za sada samo proizvođači automobila mogu pristupiti tm podacima i koristiti ih. A oni to i rade.

Jer, tko ima pristup podacima posluje s njima. Prema Lüdemannu, ne radi se samo o podacima putnika u vozilu: poziv u slučaju nužde u EU-u, takozvani E-Call, automatski upućuje hitni poziv kada se otvori zračni jastuk. „Ako su vozila povezana na E-Call sustav, poziv za hitne slučajeve ne ide na broj hitnih službi 110 ili 112, već na broj proizvođača. A onda oni odlučuju koja šlep-služba će biti angažirana i koja radionica prima nalog za popravak.”

Milijarde na neznanju kupaca

Ovo u igru uvodi i osiguravajuće kuće. Kada bi osiguravajuća kuća bila odmah obaviještena u slučaju nezgode, mogla bi odrediti koje šlep-službe, koje radionice i slično treba koristiti – i tako uštedjeti puno novca. A ima još toga: osiguravajuća društva mogu odobriti popuste za vožnju u skladu s pravilima – ali i povećati premije za vozače koji su skloniji riziku.

Mogućnosti za mnoge su toliko velike da otvaraju apetite. Postoji borba između proizvođača automobila, hitnih službi, softverskih kompanija, radionica, bolnica i osiguravajućih kuća. Oni su prepoznali ono što stručnjaci dokazuju brojkama: novac se može zaraditi na neznanju kupaca.

Prema konzultantskoj kući McKinsey, umrežavanje vozila i korištenje podataka iz automobila imaju veliki ekonomski potencijal: sve u svemu, proizvođači, dobavljači i pružatelji usluga bi mogli do 2030. godine, kada 95 posto svih vozila bude umreženo, očekivati oko 400 milijardi dolara godišnje, 250 milijardi dolara od prodaje i dodatnih 150 milijardi dolara od potencijalne uštede.

Tko zapravo posjeduje podatke?

Naša svakodnevica je sve više umrežena – plišane igračke, tosteri i hladnjaci su „pametni" (smart). Ali tko posjeduje podatke? Potrošači obično pretpostavljaju da imaju prava na podatke koje generiraju, uključujući i podatke iz automobila. „U stvarnosti, prava na to tko što posjeduje su nejasna", kaže Lüdemann.

Podaci još uvijek pripadaju proizvođačima. Ali novi zakon omogućuje korisnicima da po prvi put odrede da li i u kojoj mjeri treće osobe imaju pristup njihovim podacima – i u koju svrhu: Zakonom o podacima EU-a, koji treba stupiti na snagu 2025. godine, će se regulirati kada kompanije i privatne osobe mogu primati i dijeliti informacije s umreženih uređaja. Istovremeno, treba spriječiti nezakonit prijenos podataka. „U određenom smislu, ovo je propis koji ima smisla“, objašnjava Lüdemann.

Ali mnoge kompanije oklijevaju povećati zaštitu podataka, kaže Michael Heise, glavni ekonomist HQ Trust-a u razgovoru za tagesschau24: „Može se odmjeriti koliko nekom vrijedi zaštita podataka, što je naravno vrlo važno." Međutim, Heise naglašava da bi bilo i ekonomskih nedostataka ako bi pravila bila prestroga. "Trenutno smo malo previše restriktivni."

Kritike zastupnika potrošača i ADAC-a

Njemački proizvođači automobila kao što je BMW ukazuju na usklađenost sa zakonskim propisima i da kupci mogu sami prilagoditi podešavanja privatnosti. Ali to nije dovoljno za ADAC. Udruženje zahtijeva da vozači moraju znati koji podaci iz njihovog automobila se prikupljaju, pohranjuju i vrednuju, da moraju biti u mogućnosti isključiti obradu i prosljeđivanje podataka i sami odlučiti tko ima pristup podacima o njihovom vozilu.

A planirani zakon ne ide dovoljno daleko ni za zastupnike potrošača. Oni žele jasniju regulativu na razini EU-a. Stručnjak za digitalizaciju Roland Fiege vidi da kompanije također koriste podatke za poboljšanje usluga i proizvoda. Ali za tagesschau24 on naglašava: „Odustajanjem od podataka dobrovoljno i u osnovi plaćajući podacima, postupno gubimo suverenost nad vlastitim podacima.”

Zaključak: Trenutno nedostaju praktična rješenja za veći utjecaj na podatke koje vaše vozilo prikuplja. I tako automobil jest i ostaje ne samo „omiljeno dijete Nijemaca", već i riznica za skupljače podataka.

ss/ARD

Pratite nas i na Facebooku, preko X-a, na Youtubeu, kao i na Instagramu