Brodogradnja nije mrtva
27. svibnja 2019
Odnos prema brodogradnji je u svim pomorskim zemljama pun emocija: oni koji žive uz more najbolje znaju kako more ne prašta. Zato je gradnja broda uvijek vrhunac ljudskog umijeća i tehničkog znanja. Tako je bilo još u antičko doba, a najslavnije dane brodogradnje i u Njemačkoj mnogi vide za vrijeme najrazvijenijeg razdoblja teške industrije u ovoj zemlji u drugoj polovici 20. stoljeća.
Gledano na takav način, njemačka brodogradnja je daleko od nekadašnjih vrhunaca. Jedva da je ostalo koje od nekoć golemih i ponosnih brodogradilišta koja su redom u proteklih 20-30 godina zauvijek zatvorila svoja vrata. I to makar su u brzom razvoju brodskog prometa nakon Drugog svjetskog rata bili predvodnici u novim rješenjima. Spomenimo samo brodogradilište Bremen Vulkan koji je koncem 1960-ih naravno također krenuo graditi brodove tada novog i suvremenog načina prijevoza: kontejnerske brodove.
Ali kako kaže tadašnji inženjer tog brodogradilišta i nekadašnji diplomac zagrebačkog Fakulteta strojarstva i brodogradnjeRoman Albert, baš to brodogradilište se dosjetilo svojevrsnog Kopernikanskog obrata u gradnji kontejnerskih brodova: "Do tada se pokušavalo što više kontejnera smjestiti na brod. Mi smo krenuli obrnuto: mi smo napravili brod oko kontejnera." Tako je nakon serije brodova klase Elbe Express kapaciteta 730 standardnih kontejnera od 20 stopa (TEU) nastao brod tipa Bremen Vulkan Typ D koji je u nekim inačicama mogao primiti čak do 1526 TEU i postao je uzor gradnji kontejnerskih brodova sve do današnjih dana.
Patuljci i divovi
Doduše, on je i tako patuljak u usporedbi s današnjim kontejnerskim brodovima: trenutni rekorder je OOCL Hong Kong kapaciteta 21.413 TEU, ali i u razvoju takvih brodskih divova je nekad opet Njemačka bila među predvodnicima. Jer trebalo je što više nafte i još početkom pedesetih su Howaldtswerke u Hamburgu izgradili tanker Tina Onassis dužine 230 metara. U 60-ima i kad je prijetila kriza oko Sueskog kanala su u Kielu već gradili supertanker od preko 300 metara.
Svi ti metri brodske dužine laicima možda ne govore mnogo, ali da bi se shvatilo koliki je to tehnički izazov najbolje je sići u ono što brodograditelji zovu "tunel" takvog broda. To je kobilica broda što je zapravo cijev od debelog čelika kojom se i odrastao čovjek sasvim komotno može prošetati od krme pa sve do pramca broda. Tko onda na svoje oči vidi kako se i ta kobilica i sve te tisuće tona čelika nad vama zapravo svijaju i uvijaju i prelaze preko valova kao da je brod zmija, taj će i na takvom kolosu pri ozbiljnijem moru najradije odmah navući prsluk za spašavanje i možda čak, zlu ne trebalo, ostati sjediti u nekom od čamaca za spašavanje. Ipak, slučajevi takve havarije su izuzetna rijetkost, a kod njemačkih brodova nepoznanica.
Novi izazov - što manje nafte
U 1970-ima i kad se shvatilo kako nafte nema beskonačno mnogo su opet njemački brodograditelji krenuli u razvoj brodskih motora koji će biti što štedljiviji. Već to je značilo kraj dugoj tradiciji: prije su brodogradilišta u pravilu osim brodova proizvodili i brodske motore, najčešće strpljive i pouzdane dvotaktne dizelaše velike kao kuća s jedva stotinjak okretaja u minuti i koji će raditi praktički na svako gorivo "osim na more". Ali štedljivost im nikad nije bila vrlina (o očuvanju okoliša da ne govorimo - uvijek se tada prvo vidio dim "vapora" na horizontu) tako da su tu došli sve rafiniraniji motori njemačkih proizvođača u unutrašnjosti, na primjer tvornice MAN.
Konkurencija s istoka
S obzirom na sve to ostavlja gorak okus da njemačka brodogradilišta već godinama nisu izgradila niti jedan tanker niti kontejnerski brod. I Bremen Vulkan je već odavno zatvorio svoja vrata. Već u sedamdesetima je počela žestoka konkurencija na tržištu brodova. Tada je to još bio Japan, brzo je došla i Južna Koreja - te zemlje se optuživalo kako brodove nude po cijeni i ispod proizvodnih troškova. Jer onda je u pravilu država spašavala brodogradilišta od propasti inače bi to značilo i propast tamošnjih čeličana i teške industrije. I nedavno, 2014., Južna Koreja je opet "restrukturirala" svoj sektor teške industrije na što su potrošene teške milijarde dolara. Bezbroj je parnica i tužbi njemačkih i europskih brodogradilišta zbog takvih subvencija.
Ali rezultat se ne može izbjeći: dalekoistočna brodogradilišta rade brodove "u seriji", spuštaju troškove kroz broj proizvedenih brodova i europska brodogradilišta tu jedva mogu držati korak. To se vidi i na ljestvici najvećih proizvođača: na prvom mjestu je naravno Kina (34,28% 2018.), slijede Južna Koreja (30,45%) i Japan (19,64%). Njemačka sa svojih 1,15% u toj usporedbi izgleda patetično, čak i na čitavu EU otpada sićušnih 6,3%. Ali baš te brojke govore kako ti nostalgičari "zlatnih vremena" njemačkih škverova zapravo nisu u pravu: te statistike se odnose na kapacitet brodova, dakle BRT plovila koja se proizvode u tim zemljama.
A to ne govori mnogo: naravno da nitko neće naručiti običan kontejnerski brod od tko zna koliko tisuća BRT u sada najvećem njemačkom brodogradilištu Meyer u Papenburgu i čiji su suhi dokovi I. i II. među najvećima na svijetu - možda jedino ako za posadu želi i jacuzije i namještaj od plemenitog drva i ako mu cijena nije važna. Jer to je brodogradilište sa 3.600 zaposlenih i s gotovo 2 milijarde eura prometa u kojem se grade najluksuzniji kruzeri, ali i brodovi specijalne namjene. Slično je i sa brodogradilištem Howaldtswerke koji smo dok mu je glavni škver bio u Hamburgu već spomenuli kod prvih supertankera. Sad u Kielu pod razmjerno novim imenom ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) je s 2.300 zaposlenih specijalist za ratne brodove (poznat je po prvim korvetama minimalnog radarskog odraza), konvencionalne podmornice najnovije generacije i opet, trgovačke brodove koji će morati obavljati nešto posve osobito.
Brojke i tone
Jer gledano u tonama, Europljanima ide loše. Gledano po broju naručenih brodova, Europljanima dolazi još uvijek preko trećine narudžbi u svijetu. A taj "skroman" njemački postotak zapravo uglavnom znači najskuplje i najsloženije brodove koji se mogu naći. Jer svi oni kojima škver znači tek radnike u plavim kombinezonima umrljanima od masti i brodske boje koji u osvit dana odlaze na posao, trebaju se malo zamisliti nad činjenicom kako je među najvećim brodogradilištima u Njemačkoj i Lürssen iz Bremena (oko 2000 zaposlenih) koji u prvom redu radi megajahte za milijunaše svijeta.
Što su to "prava" brodogradilišta?
Tu svakako onda treba spomenuti i HanseYachts iz Greifswalda koji s oko 650 radnika čini peto po veličini brodogradilište jahti na svijetu i Bavaria Yachts (550 zaposlenih). Jesu li to "prava" brodogradilišta? To je možda drugačije znanje i umijeće, a i nevolje koje snalaze Bavariju ili HanseaYachts na tržištu privatnih malih "kapetana" su drugačije nego kod velikih škverova.
Ali se nipošto ne može reći kako je konstruirati vrhunsku regatnu jedrilicu ili golemu jahtu jednostavnije od konstrukcije teretnog broda opće namjene. Dapače: za takvu proizvodnju treba još više inženjera i stručnjaka u zanatskim zvanjima kako bi rezultat bio zadovoljavajući i u najboljem smislu dostojan oznake "Made in Germany". I tu nije kraj priči o njemačkoj brodogradnji: treba misliti i na strojeve i turbine, elektriku i elektroniku i svu opremu koja se ugrađuje na brodove, bez obzira gdje oni onda silazili s navoza. Mnoga brodogradilišta jesu zatvorila vrata, ali tu je još uvijek oko 2.800 tvrtki s preko 400.000 zaposlenih u sektoru gradnje i opremanja brodova. I uglavnom ne moraju kukati za nekakvim prohujalim "zlatnim vremenima": prošle godine su ostvarili promet od oko 50 milijardi eura.
Ne kukati za "zlatnim vremenima"
Ipak, problema ima: i na ovogodišnjoj nacionalnoj 11. Maritimnoj konferenciji koja je prošlog tjedna, baš zato da bi se istaklo kako ta industrija nije nužno negdje na moru, održana u Friedrichshafenu su se brodograditelji požalili i prisutnoj kancelarki Angeli Merkel kako im treba ne samo njemački, nego zajednički europski koncept protiv konkurencije s Dalekog istoka. Opet je tu Kina glavni izazivač: ona želi visoku tehnologiju i u brodogradnji i silno želi ući i u tržište kruzera. Već ih i gradi, ali za sada uglavnom samo za domaće turiste. Ali već do godine 2025. u svom ambicioznom planu Kina želi biti i više od proizvođača što više tona nosivosti.
Kineske metode
Njezine metode su već poznate: tu nisu samo u igri poludržavne ili čak posve državne tvrtke odnosno banke koje stoje iza kineskih brodogradilišta kako bi svjetskom tržištu mogli ponuditi jeftin proizvod. I u sektoru brodogradnje se transfer tehnologije događa i akvizicijom razmjerno malih i obiteljskih tvrtki visoke tehnologije u Njemačkoj koje su se u nekom trenutku našle u novčanim nevoljama. Čitava Europska unija, čulo se prošlog četvrtka (24.5.) u Friedrichshafenu od njemačkih brodograditelja, to više ne može samo tako promatrati. Traži se formiranje posebnog, europskog tijela za koordiniranje maritimnog gospodarstva. Kako se čulo, i Francuska podržava ovu inicijativu, a posve je sigurno to i u interesu drugih pomorskih nacija Europske unije.
Jer ako se želi sažeti iskustvo njemačke brodogradnje u posljednjih pedesetak godina, onda je to svakako da će svi koji jesu uz more i dalje ploviti sve dok more postoji. Hoće li ploviti i na svojim brodovima najviše ovisi i o znanju i snalažljivosti na tržištu što je neposredno povezano sa stručnošću i obrazovanju stručnjaka u brodogradnji - makar svakako pomaže i malo pameti političara. Ili kako se kod nas kaže: "Navigat se mora, al' živit se ne mora."