Njemačka kao europski kočničar

Od Stockholm preko Malmöa i Hamburga do Berlina. Veze od Züricha preko Kölna do Amsterdama ili preko Austrije do Milana, Firence i Rima su već danas u ponudi. Noćni vlakovi bi mogli biti ključni doprinos zaštiti klime. Izgradnja brzih željezničkih linija između europskih metropola ubuduće bi mogla učiniti suvišnima avionske linije u Europi.

Za Njemačku željeznicu (Deutsche Bahn, DB) su noćni vlakovi bili neisplativi, zato je kompanija ukinula nerentabilni posao u 2016.  Umjesto DB-a, na tržištu su se u toj niši pojavili privatni konkurenti i inozemni ponuđači. Preduvjet prekogranične mreže brzih međunarodnih linija je harmonizacija europske željezničke mreže. 

Ali Njemačka “koči” taj projekt – to je zaključak koji proizlazi iz (još uvijek) neobjavljenih rezultata jednog projekta u koji je njemački javni servis SWR dobio ekskluzivni uvid. Na europskoj razini Njemačka blokira osim toga i uvođenje jedinstvenog sustava za certificiranje putničkog prometa.

Njemačka na začelju

Povod kritika je koncept saveza „Željeznica za sve" („Bahn für Alle"), koji financira „Umweltbundesamt", središnja državna institucija zadužena za zaštitu okoliša u Njemačkoj. „Željeznica za sve“ je savez raznih ekoloških udruga i sindikata. Do 2030. bi tako s ciljem efikasnije zaštite klime trebalo konkretizirati razne projekte, na primjer koncepcija noćnih vlakova ili linija brzog željezničkog prometa.

No, samo nekoliko mjeseci nakon početka tog projekta, po mišljenju voditelja studije Ludwiga Lindnera, sve jasnije je da Deutsche Bahn „koči“ projekt harmonizacije europskog željezničkog prometa. Kod evaluacije napretka u procesu harmonizacije europskog željezničkog sustava, Njemačka je u usporedbi 23 članice EU-a (i Švicarske), završila na trećem mjestu sa začelja – zajedno sa Švedskom i Portugalom. Gori su samo Estonija i Latvija. Na prvom mjestu su Danska i Luksemburg.

"Nezadovoljavajuća prilagodba njemačke željezničke infrastrukture međunarodnim standardima koči međunarodni i noćni promet u cijeloj Europi“, komentirao je Ludwig Lindner, autor studije i glasnogovornik „Bahn für Alle“ rezultate svog istraživanja za SWR: „Kako bi se u sektoru prometa doprinijelo zaštiti klime, avio-promet i cestovni promet bi se morao prebaciti na tračnice. A to može uspjeti samo ako Njemačka, kao najveća europska ekonomija i geografsko središte kontinenta, predvodi proces ujednačavanja, a ne da kaska za ostalima.“

Različiti tehnički standardi

Njemačka po rezultatima istraživanja „Bahn für Alle“ odstupa od europskih standarda u tri ključna područja procesa harmonizacije. Na primjer, različite visine perona otežavaju putnički promet bez barijera. U brojnim državama EU-a se etablirao standard od 55 centimetara. U Njemačkoj je to također slučaj, ali samo na području (bivšeg) DDR-a. Na zapadu zemlje, a pogotovo na peronima na kojima prometuju brzi vlakovi na dužim relacijama, standard je visina od 76 cm. U većini zemalja Europe standardni napon je 25 kV s frekvencijom od 50 Hertza, upravo ono što je i standard Europskog udruženja električne mreže. A u Njemačkoj kod „željezničke“ struje je standard kombinacija 15kV i 16,7Hz.

Na novinarski upit Deutsche Bahn opovrgava kritike. Ni različite visine perona, a ni različiti sustavi električne energije nisu prepreka pojačanom međunarodnom prometu, tvrdi se. I dodaje kako su danas posve uobičajeni različiti standardi kod lokomotiva – koje mogu voziti neovisno o frekvenciji i naponu mreže koja ih pokreće.

Skuplji željeznički promet?

U spomenutoj studiji se napominje kako treba odlučiti hoće li se u prekograničnom prometu fokusirati na skupe multifunkcionalne lokomotive ili bi se trebalo harmonizirati sustave, kako bi se na duži rok vozilo fleksibilnije i jeftinije. Napominje se i da bi prelazak na jedinstveni sustav zahtijevao ulaganje visokih resursa, što znači da bi to bilo – skupo.

Nacionalne razlike po pitanju visine perona ili “napajanja” vlakova strujom, u svakom slučaju su zaslužne za znatne dodatne troškove. Oni su ujedno i „krivac“ za ono što putnici nikako ne vole, a to su kašnjenja u prometu do kojih dolazi na primjer zbog promjene lokomotive kod noćnih vlakova na granici između dva željeznička sustava.

Sigurnosna tehnika

Po pitanju tehnike osiguravanja vozila u željezničkom prometu, EU je uspio etablirati jedinstveni standard European Train Control System (ETCS). Ali implementacija ETCS-a napreduje različitim brzinama, stoji u analizi Ludwiga Lindera. Luksemburg i Švicarska su kompletnu mrežu već „prebacili“ na ETCS, a Njemačka zaostaje i do sada je uspjela etablirati novi sustav na samo 406 kilometara svoje mreže. Na upit SWR-a o harmonizacije mreže, DB kaže da će do 2035. “do temelja” obnoviti sigurnosnu tehniku u kompletnoj mreži.

Sporo uvođenje nove sigurnosne tehnike kritizirala je i Europska željeznička agencija (ERA). Za Josefa Doppelbauera, direktora ERA-e, od toga je još važnija njemačka blokada po pitanju standardiziranog postupka odobravanja korištenja vlakova na području Europe. Njegova agencija je naime zadužena za teretne vlakove, a za putničke su nadležne nacionalne vlasti. To sve komplicira i poskupljuje postupak, kaže on. I dodaje kako to nekim zemljama pruža mogućnost da određene procese i blokiraju.

Marcel Kolvenbach, SWR

Pratite nas i na Facebooku, preko Twittera, na Youtubeu, kao i na Instagramu