Nova nada za hrvatsku brodogradnju?

Crni dani hrvatske brodogradnje doživjeli su prošli tjedan rijetko viđen tračak svjetla, na jednoj plenarnoj sjednici u Europskom parlamentu. Hrvatski zastupnik Ivan Jakovčić, naime, inicirao je raspravu pozivom Europskoj komisiji da priskoči u pomoć cjelokupnoj brodograđevnoj djelatnosti na ovom kontinentu. Taj sektor ugrožen je javno subvencioniranom konkurencijom s Dalekog istoka, dok ga je EU usmjerila strogo prema tržištu. Pojedine bogatije i utjecajnije zemlje članice ne drže se sasvim toga, doduše, pa nalaze razne načine da svojim brodograditeljima olakšaju poslovanje, kao i u nekim drugim gospodarskim granama, npr. poljoprivredi.

Značajan je to moment posebice za hrvatsku brodogradnju, sasvim privatiziranu prije pet godina, no s jako lošim rezultatima restrukturiranja koje je uslijedilo, iako je država taj proces sufinancirala s čak 30,6 milijardi kuna. Čim je nedavno zaustavljen dotok javnog novca, krenuli su otkazi, najprije u Brodosplitu koji će ubrzo navodno ostati bez većine stalnih dosadašnjih radnika. Pulski škver Uljanik, proteklih godina istican kao najuspješnije hrvatsko brodogradilište, s ovom je godinom također dospio na sam rub propasti. No zatim je prihvaćena dokapitalizacijska ponuda tajkuna Danka Končara, premda uz brojne nejasnoće i otpor uznemirenih radnika.

Izgubljene pozicije Hrvatske

Jakovčićev govor u biti ističe ono što smo već naglašavali na ovom portalu; primjerice, sredinom mjeseca studenog prošle godine – brodogradnja u Hrvatskoj i Europi ne može opstati ako se posve prepusti tržištu. Ne čine to ni Amerikanci ni Rusi koji su, ne jako davno, za Hrvatskom takoreći kaskali, budući da je riječ o tradicionalno najrazvijenijoj i najvrednijoj industriji u RH. Tako se još prije dvije godine, u izvještaju udruženja europskih brodograđevnih nacija SEA Europe, Hrvatska nalazila na visokome sedmome mjestu u Europi, izraženo u tzv. kompenziranim bruto registarskim tonama ugovorenih brodova. Pojedine velike brodograđevne države – Rusija, Nizozemska, Poljska – bile su tad i dalje plasirane iza Hrvatske, po kriteriju ukupne godišnje vrijednosti porinutih brodova.

U međuvremenu su privatizirani pogoni pokazali da više ne mogu naći mjesto na tržištu, i škverski navozi su opustjeli, no Europa je već poduzela određeni zaokret. Brojne države počele su se organizirati u razvojne inicijative, npr. LeaderSHIP 2020. i Fibreship, uz zaključke iz europsko-unijske Studije novih trendova u globalizaciji brodogradnje 2017. godine. Tad je zaključeno kako bi Europa ipak trebala donekle regulirati tržište, te djelomično integrirati pojedinačne nacionalne resurse i početi javno ulagati u istraživanje i tehnološki razvoj.

Hrvatski državni angažman, izuzev „oproštajnih“ subvencija u procesu restrukturiranja, pak, do danas već sasvim izostaje, pa taj sektor ostaje temeljito zapušten. Strasbourški nastup Ivana Jakovčića stoga djeluje osvježavajuće, kao i poneki napori drugih članova istarske stranke IDS, iako ostaje pitanje zašto su se hrvatski političari vidno založili oko nacionalne brodogradnje tek sad. Zašto nisu podigli svoj glas u njezinu obranu, dakle, još tokom pretpristupnih pregovora za ulazak u EU? Jer, tad je u javnosti izbila afera oko slučajno razotkrivene činjenice da je državna politika digla ruke od tog sektora posve olako, bez otpora pristajući na zahtjev EU-a da RH mora povrh privatizacije brodogradilišta još i smanjiti godišnju tonažu proizvedenih brodova.

Jakovčićev javni ili privatni angažman u Strasbourgu?

Snažna europska konkurencija tako je Hrvatskoj uspjela nametnuti neka fatalna ograničenja, no pojedini komentatori aktualnih zbivanja tvrde kako niti Jakovčić sad ne nastupa radi općeg interesa. Nego radi koristi Danka Končara, inače njegova bliskog poslovnog partnera, koji bi uskoro trebao dospjeti u posjed svih većih i srednjih brodogradilišta osim Brodosplita. „Moj angažman oko brodogradnje datira od 1991. godine kad sam postao predsjednik IDS-a“, rekao nam je na to Jakovčić, dodajući kako je sve vrijeme brinuo i govorio o potrebi jake brodogradnje, „jer je Uljanik oduvijek najjači gospodarski subjekt Istre.“
„Potpuno je logično da, kad hrvatska brodogradnja ima ozbiljne probleme, a ja sjedim u Europskom parlamentu, o tome iniciram raspravu i na plenarnoj sjednici. A gospodin Končar je osoba koju jako dobro poznajem i s kojom surađujem, i tu nema nikakve tajne. Međutim, to nije glavni razlog mog angažmana. Kontinuitet moje brige za brodogradnju je više nego jasan“, zaključio je nekadašnji istarski župan i ministar europskih integracija RH. Ali, nipošto se svi ne slažu s njim, a jedan od najglasnijih kritičara mu je Bruno Bulić, predsjednik Sindikata Istre, Kvarnera i Dalmacije.

Bulić je posljednjih mjeseci u javnosti ponovio stanovite osvrte prema Jakovčiću iz ranijih vremena, npr. da je 2000. godine izjavio kako bi Uljanik trebalo preseliti drugamo, ili 2013. da je „reindustrijalizacija tlapnja za neodgovorne". Za selidbu je svoje zanimanje iskazivao i Končar, radi nekretninske i turističke atraktivnosti sadašnje lokacije. Pulski sindikalist zato je nedavno pozvao i DORH da se uključi u istraživanje svih okolnosti oko poslovanja Uljanika u posljednje vrijeme, kako bi se utvrdilo postoje li kriminalne radnje u kontekstu zaokruženom ulaskom Končara u to poduzeće. Naravno, ako se dotad ne ugasi i preostala aktivnost u hrvatskim škverovima, jer onda će već za sve biti prekasno.

Mogućnosti povezivanja s brodarima

Čekajući tako neku vrstu raspleta, dodajmo još kako smo o perspektivi brodogradnje porazgovarali i s Ivanom Kneževićem iz splitskog Pomorskog instituta, koji je niz godina predlagao alternativne razvojne modele za spas nacionalne brodogradnje. „U prvom redu je to bio model poslovnog inkorporiranja u širi biznis, što bi rasteretilo državu od obaveze daljnjeg ulaganja i napravilo brodogradnju samoodrživom. Smisao se sastoji u organiziranju svojevrsnog paket-aranžmana kao poslovnog subjekta pomorske industrije: izgrađeni brodovi bi odmah išli u eksploataciju kod brodara udruženih s brodogradilištima i otplaćivali bi tako svoju vrijednost te, kako smo izračunali, apsolutno omogućavali likvidnost za proizvodnju u škveru.“

Knežević je naveo i da je velika prednost hrvatskih škverova to što nisu hipotekarno opterećeni, dok je skeptičan u pogledu političke spremnosti EU-a da poduzme išta bolje od navedenog modela ili dosadašnje poražavajuće prakse. No problem ostaje to što se u RH, s izuzetkom pojedinačnih inicijativa poput Jakovčićeve – bez obzira na njegove stvarne motive o kojima nećemo suditi – brodogradnja više uopće politički ne razmatra. Tako i razne alternative, a spomenuli smo tek jednu, ostaju visjeti u zrakopraznom prostoru, te ovaj sektor ostaje do daljnjeg uglavnom prepušten stihiji i slučaju.

Pratite nas i preko DW-aplikacije za Android koju možete skinuti ovdje.