Roboti preuzimaju i ulogu vozača

Od šezdesetih godina prošloga stoljeća u tvorničkim halama sve je više vozila bez vozača. Specijalna vozila kojima kao da upravlja ruka nekog nevidljivog duha transportiraju papir do tiskara, robu do visokih regala skladišta, najrazličitiji materijal, građevnu opremu. U američkim bolnicama roboti idu po čistu posteljinu i dokumente, a u dresdenskom Muzeju higijene posjetitelje vode kroz muzej. Sjur Vestli iz ciriške tvrtke LogObject koja se bavi dodatnom opremom za viljuškare govori o zadaćama vozača koje treba preuzeti tehnika:

‘Za vozilo su bitne dvije stvari: vozilo treba najprije znati što treba napraviti i tu informaciju dobiva od jednog nadređenog sustava. A onda treba znati i kako izvesti taj zadatak. Treba znati gdje se nalazi i kako će doći do tamo, do kuda treba doći.’

Ja jednog čovjeka koji poznaje svoje radno mjesto ovo nije nikakav veliki problem. Mađutim, računalu koje upravlja vozilom potrebne su umjetne oči da bi znalo gdje se nalazi:

‘Pozicije određujemo preko laserske navigacije i preko dodatne senzorske opreme koja je ugrađena u vozilo preko čega mjerimo i najmanje pomake u odnosu na podlogu. S algoritmom za planiranje onda se planira put od polazišne do ciljne točke unutar neke tvornice ili skladišta i potom se vozilo pokreće.’

Senzori pri tome služe i za sigurnost, kako zaposlenici ne bi bili ozlijeđeni. Kod starijih, mehaničkih viljuškara dodatno su potrebni i motori koji upravljaju kočnicom, upravljačem i gorivom. Kod novijih vozila kojima se sve više upravlja uz pomoć elektronike jedino što je potrebno jest uspostaviti vezu s elektronikom.

GPS navigacijom i na otvorenom

Istovar, skladištenje ili dostavljanje materijala također će se automatizirati i uštediti na živoj radnoj snazi. Jer transportni sustavi bez vozača uposlivi su 24h na dan. Da je ovo moguće i na otvorenom dortmundski Fraunhofer Institut za prijenos materijala i logistiku pokazuje na primjeru jedne tvornice betona u sjevernoj Njemačkoj. Thomas Albrecht, voditelj odjela za kontrolnu tehniku i tehniku upravljanja:

‘Ovo novo vozilo automatizira jedan dio cjelokupnog posla i to onaj koji se odnosi na transportne vrpce koje prenose onaj dio produkcije koji die izravno iz hale za produkciju. Automatsko vozilo uzima s transportne vrpce pakete kamena i prenosi ih do mjesta od kojega se dalje nastavlja normalno, dakle, kao i prije, s viljuškarima kojima se upravlja manualno.’

Novo vozilo mora se, dakle, priključiti uobičajenom prometu posla. Da bi se točno odredila njegova pozicija pri vjetru ili nekim drugim vremenskim uvjetima primjenjuje se vrlo precizna satelitska navigacija, tzv. GPS. Sve to skupa izgleda poput jednog sanduka na četiri dugačke noge s kotačima. Iz sanduka izlazi grabilica koja se spušta do paleta s kamenom, hvata ih i stavlja u sanduk, a njega onda na kraju odlaže na mjesto u skladištu koje je određeno iz kontrolnog centra:

‘Vozilo je težine 10 tona i može podnijeti teret od 2 x 2 tone. To znači, kada se sve skupa zbroji, ukupnu težinu od 14 tona. Prosječna brzina mu je od 1,2 m/s i kada smo sve to izmjerili – a do sada smo mjerili u nekoliko navrata, u različite dane i u različito doba dana jer sve to igra ulogu kod jednog GPS-a – izračunali smo točnost od 3 cm.’

Primjena se širi

Automatsko vozilo je moralo dobiti uporabnu dozvolu. Stvar je jednostavnija kod jednog serijskog vozila jer se tu treba odobriti jedino dodatno ugrađena tehnika obzirom da u slučaju kada se ona ne koristi vozilom može upravljati i vozač. Za to je specijalizirana tvrtka Fox iz Lehrtea. Voditelj projekta Ralf Berger o primjeni:

‘Trenutačno su korisna kao alternativa fiksiranim putevima transporta kao što su to bilo koji sustavi na tračnice ili transportne vrpce, dakle, u pogonskim postrojenjima u kojima su dio za produkciju i skladište prostorno odvojeni jedan od drugoga, gdje bi ih se onda na taj način povezalo i robu transportiralo od točke A do točke B.’

Kada su tereni veliki i kada se ne smije voziti prebrzo, onda to die vrlo dobro. Ali pri većim brzinama i kada se još k tome dodaju led ili blato što zamračuje tehničke oči vozila, tu još uvijek nema zadovoljavajućih rješenja. Ralf Berger:

‘Točno! Optički senzori za to još uvijek nisu dovoljno sazreli. Već su napravljeni neki pomaci u razvoju gdje se pokušalo s trodimenzionalnim gledanjem gdje se slike na pametniji način tumače, baš kako to i ljudsko oko radi. Međutim, u ovome trenutku to još uvijek nije za proizvodnju; senzori još uvijek nisu odobreni.’

Skora budućnost?

Eksperimenti s teretnim vozilima koja se elektronski prikače za čelnika i zajedno tvore neku vrstu vlaka rade se već neko vrijeme. Pa ako bi tehnika već i bila tu, trebalo bi još promijeniti i zakone, jer, kako bi se, recimo, rješila stvar kod neke nezgode. I s osobnim vozilima već neko vrijeme ima pokušaja. Pri tome se trebaju uzeti u obzir ne samo ulica i promet već i svi prometni znakovi i to 100-postotno. Tu ima još puno posla. Kada se jedno vozilo bez vozača može očekivati na gradskim ulicama?

‘Ja uočavam da automatsko upravljanje vozilom sve više i više napreduje, vozaču se uzima sve više pojedinačnih zadaća. Na osnovi dosadašnjih iskustava, dalje bi se moglo ići korak po korak – ali to su posve osobne procjene – tako da bi se možda za 10 ili 20 godina po ulicama moglo voziti potpuno automatski.’