Sigurnost putničkih brodova - pitanja i odgovori

Je li oduvijek vladala solidarnost na moru kako bi se spasili pomorci i putnici?

Ne baš sasvim: postoje čitava naselja na Sjevernom moru i uz obalu Atlantika, osobito tamo gdje je more opasno i gdje je tradicija bila "spašavanje" brodova. Točnije rečeno, njih je zanimao više tovar kojeg je nosio unesrećeni brod nego putnici. Zato je za "spas" ljudi bilo uobičajeno da se od brodolomaca traži nagrada.

Što je bilo s onima koji nisu imali novaca - o tome se nerado govori. Utoliko se može pretpostaviti da takvi više nisu imali prilike posvjedočiti svoja iskustva. Obzirom da već tisuće godina ljudi plove morima, može se reći da tek od razmjerno nedavno vlada propis gdje je praktično svaki brod obavezan pohitati u pomoć ako neki drugi brod dospije u smrtnu opasnost.

Od kad postoje konvencije o sigurnosti na moru?

Mnoge takve konvencije su nastale tek nakon neke velike pomorske katastrofe. Tako je i prva međunarodna konferencija održana u studenom 1913., godinu dana nakon što je potonuo Titanic. Sudionici su se željeli dogovoriti o minimalnim zahtjevima za sigurnost na moru i tamo je nastala i prva verzija Međunarodnog sporazuma za zaštitu ljudskih života na moru.

Taj Sporazum je više puta dorađivan, a od 1960. se za njegovo provođenje skrbi Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organization, IMO). Trenutno je na snazi Međunarodna konvencija za sigurnost ljudskih života na moru (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) iz 1974. godine sa dodatnim protokolom od 1. siječnja 2013.

Kako se pravno određuje sigurnost nekog broda?

Opet je tu bio jedan udes koji je natjerao na dogovor: havarija trajekta Herald of Free Enterprise na liniji od belgijskog Zebrüggea do engleskog Dovera 1987. Ali čim je trajekt izašao iza valobrana belgijske luke, potonuo je i to samo u nekoliko minuta. 193 osoba je izgubilo život, a istragom je utvrđen čitav niz golemih propusta u konstrukciji broda, u dužnostima posade i u zahtjevima brodara odnosno brodovlasnika.

Međunarodna pomorska organizacija je zato 1993. izdala Međunarodni standard upravljanja za sigurni promet brodova i sprječavanje zagađenja (International Managment Code for the Safe Operations of Ships and for Pollution Prevention, takozvani ISM-Code) gdje se i brodovlasnike obavezuje da im je sigurnost broda, a ne njegova zarada, na prvom mjestu.

Njime se i države pod čijom zastavom plovi brod, obavezuje da redovito provodi svojevrsni "tehnički" svoje flote. To čine specijalizirane organizacije koje provjeravaju sve odredbe koje se tiču klase pojedinog broda. Netom unesrećeni trajekt Adria Norman Atlantic je "prošao tehnički" prije samo pet mjeseci i na njemu su utvrđeni samo manji nedostaci.

Kad počinje pregled broda i što se točno provjerava?

Pregled počinje doslovce dok je brod još samo na papiru ili na ekranu računala. Već u projektu se moraju obuhvatiti važne mjere sigurnosti, a provjera se nastavlja u brodogradilištu. Ovlaštena ustanova je dužna provjeriti materijale i dijelove koji se ugrađuju i nadzire čitav postupak gradnje broda.

Kad je brod gotov, opet se provjerava sve što je napravljeno i naravno da se tu posebna pažnja posvećuje mjerama sigurnosti: da li funkcioniraju sva vodonepropusna okna, da li će brod ostati ploviti čak i ako u njega uđe voda, da li putnici i posada imaju načina i da izađu iz utrobe broda i da sigurno napuste brod... Ali i kad se brodu dodjeli uporabna dozvola, on se u pravilu provjerava jednom godišnje. Svaki nedostatak se bilježi, tako da o svakom brodu postoji prava enciklopedija njegovih mogućih nedostataka.

Što se dešava nakon provjere?

Službenici nadzornog tijela koje radi takve preglede po nalogu države pod čijom je zastavom taj brod izdaju dokument o provedenom pregledu, takozvani dokument Klase A. Naravno da se neki brod, vrijedan na desetke milijuna eura, ne povlači iz uporabe zbog neke sitnice, na primjer ako je pregorila žaruljica na tabli puta za evakuaciju putnika. U tom slučaju se vode detaljni zapisnik o nedostacima i brodovlasnik se obavezuje da sve te malene nedostatke odmah otkloni. Tek rijetko se događa da se brodu doista uskrati uporabna dozvola.

Jedan od većih nedostataka koji je pronađen na netom unesrećenom trajektu je bio da jedna vodonepropusna vrata nisu bila ispravna. Ali čak i da taj nedostatak nije bio uklonjen, to ne može objasniti agoniju ovog broda i njegovih putnika koja je trajala satima. Naravno, dokument o tom "tehničkom" se ne ostavlja samo brodovlasniku, nego se sve još povrh toga elektronski šalje u središnju arhivu koja se nalazi u Lisabonu.

Zapravo, osobito kod brodova koji prevoze putnike je havarija krstaša Costa Concordia navela mnoge brodovlasnike da se sami obavežu na još strožu samokontrolu mjera sigurnosti. U tom zapravo nevjerojatnom i tragičnom udesu pred obalom Italije je bilo ozbiljno uzdrmano povjerenje putnika u sigurnost, tako da brodovlasnici tu nisu imali izbora.

Sve se zapravo svodi na države pod čijom je zastavom taj brod. Ali tko onda nadzire države, osobito one "jeftinih zastava"?

Opet je tu bio jedan udes koji je natjerao na reakciju: nesreća tankera Amoco Cadiz 1978. pred obalom Bretanje. Taj brod je naravno bio u vlasništvu američkog naftnog koncerna Amoco, ali je plovio pod zastavom Liberije.

Ta golema ekološka katastrofa je Francusku navela na takozvani Pariški sporazum o nadzoru zemalja porijekla brodova. Trenutno je 27 zemalja potpisalo taj sporazum u kojem je osnovano i tijelo koje svake godine objavljuje "bijele", "sive" i "crne" liste zemalja, ovisno o mjerama za sigurnost brodova pod njihovom zastavom.

Po najnovijem popisu objavljenom ovog srpnja, navodi se kako su brodovi pod zastavom Francuske najsigurniji. Slijede Norveška, Švedska i Danska, a Njemačka je na devetom mjestu. Na dnu popisa su karipska državica Dominika, Honduras i Republika Tanzanija.

Koliko putničkih brodova je potonulo proteklih godina?

Osiguravateljski koncern Allianz Global Corporate & Specialty je od 2001. do 2012. evidentirao gubitak ukupno 90 brodova za prijevoz putnika. Doduše, to ne mora uvijek značiti da je taj brod potonuo, nego samo da je nepovratno povučen iz prometa iz bilo kojeg razloga.

U posljednjih osam godina je zapravo znatno manje takvih "povlačenja". Do 2006. je godišnje nestajalo nešto preko deset brodova za prijevoz putnika, od onda se otpisivalo po šest brodova svake godine.

Koliko dugo traje evakuacija ako brodu prijeti potonuće?

To je izuzetno važno pitanje i kapetani i posada su obavezni uvijek iznova vježbati evakuaciju. Na brodu naravno da nije kao u putničkom zrakoplovu gdje se evakuacija mjeri u sekundama, ali po sporazumu SOLAS je predviđeno ravno 30 minuta da, od kako kapetan izda naredbu za napuštanje broda, brodovi za spašavanje moraju biti ne samo spremni za primanje putnika, nego već spušteni u more i biti na sigurnoj udaljenosti od unesrećenog broda.

Po propisu od 2002. svi putnici i posada moraju biti evakuirani u 80 minuta od izdavanja zapovijesti. Obzirom na današnje kruzere sa tisućama dokonih turista, to je gotovo nemogući zadatak već za samu konstrukciju broda. Ali međunarodni propisi se neće mijenjati, tako da se proces evakuacije mora unaprijed razraditi do najsitnijeg detalja.

U ovom slučaju trajekta Adria Norman Atlantic, i tu je očito bilo golemih propusta. Zapravo se i dva dana nakon udesa ne zna, koliko putnika je u nevolji jer su i popisi putnika izuzetno manjkavi. Neki koji jesu bili navedeni da su na tom brodu, uopće nisu isplovili na to kobno putovanje - i kako tvrde talijanske službe spašavanja, još ih je više koje su spasili, ali koji nigdje nisu bili evidentirani. Po svemu sudeći su se i na tom trajektu sakrili neki "ilegalci", ilegalni doseljenici koji su na taj način iz Grčke htjeli doći u Italiju.