Trebamo li doista europske akumulatore za e-automobile?

Njemački ministar gospodarstva Peter Altmaier i njegov francuski kolega Bruno Le Maire su zajednički poslali pismo namjere Europskoj komisiji tražeći privremenu dozvolu za državnu potporu u proizvodnji akumulatora za električne automobile. Trenutno su glavni proizvođači Kina i SAD, a ovi europski ministri su uvjereni kako i Europljani tu trebaju imati pogon kako bi bili neovisni od konkurencije.

Konkretno, riječ je o zapravo nekoliko projekta: tu su planovi francuskog proizvođača automobila PSA – kojem pripada i Opel, s francuskim proizvođačem akumulatora Saft koji je u vlasništvu energetskog koncerna Total. Bilo je riječi i o zajedničkoj inicijativi njemačkog proizvođača akumulatora Varta, kemijskog giganta BASF i njemačkog ogranka Forda. Još u ožujku su mediji javili o namjerama Volkswagena zajedno sa švedskim proizvođačem akumulatora Northvolt stvoriti Europsku baterijsku uniju (EBU) koja trenutno okuplja već sedam tvrtki.

Po riječima njemačkog ministra, riječ bi bilo o jednoj milijardi eura kojima Berlin želi potaknuti proizvodnju akumulatora, Pariz tome dodaje 700 milijuna eura iz svoje blagajne. Novac bi trebao biti na raspolaganju u najskorije vrijeme – već do 2021. godine.

U tome nema nikakve tehnološke prednosti

Neovisni ekonomski analitičar novih tehnologija Marcel Weiss ne misli da u ovoj potpori i državnoj inicijativi ima mnogo pameti i ekonomske logike.

DW: Volkswagen želi proizvoditi 3 milijuna električnih automobila godišnje već do 2025. Električna mobilnost je globalni trend i već zbog kineskog tržišta, europski proizvođači nemaju izbora. Utoliko ne mora biti veliko iznenađenje da i Europljani žele proizvoditi vlastite akumulatore – ili mislite drugačije?

Marcel Weiss: Recimo to ovim riječima: neće biti štete ako i mi imamo proizvodne kapacitete. Ali pravo pitanje jest koliko će to koštati (i što će se izgubiti ako se odabere jedna alternativa). Morate se pitati, je li takva proizvodnja od strateške važnosti za nas ili nije.

Proizvodnja akumulatora za električne automobile nije nešto osobito komplicirano. Tu ne možete steći stratešku prednost u novoj tehnologiji koju ćete onda moći koristiti slijedećih 10, 20 godina i iz toga izvlačiti dobit. Morate proizvoditi ekstremno velike količine da uđete u utrku s Kinezima i Amerikancima. Bloomberg procjenjuje kako će se u taj sektor u slijedećih dvadesetak godina uložiti 1,2 bilijuna dolara, tako da je i ta milijarda koju nude Nijemci tek sitniš. Ili ćete ući u taj posao na velika vrata ili bolje da se niti ne primate tog posla – kao što je odlučio Bosch ili Continental koji su objavili kako ne vide ekonomski smisao u sudjelovanju u takvom proizvodnom pogonu.

I proizvođačima trebaju - kupci

Ali nije li istina u tvrdnjama političara da tako Europa postaje ovisna o pogonima baterija u inozemstvu?

Weiss: Gledajte, kad su se počeli širiti automobili na naftne derivate nitko nije postavio pitanje ovisnosti o državama koji proizvode naftu, zar ne? A zapravo se tada ovisilo o manje država koji su to iskoristile u udruživanju (u OPEC) i namjerno izazvale naftnu krizu.

Ali tako nešto se ne može dogoditi i kod proizvodnje akumulatora. Bez obzira što je Kina glavni proizvođač, ima još mnogo drugih. Malo je vjerojatno da ćete tu uletjeti u zamku potpune ovisnosti. Pogledajte mobitele: Apple niti ne pomišlja proizvoditi i vlastite baterije.

Mislite da će slično biti i s baterijama za električne automobile?

Weiss: Točno tako. Akumulatori su potrošna roba. Proizvođači su suočeni s oštrom konkurencijom. Oni si ne mogu priuštiti diskreditirati neke kupce i nametnuti im više cijene. Naravno, može se dogoditi da se privremeno pojavi usko grlo, Kinezi bi mogli biti prisiljeni prvo zadovoljiti domaće tržište. Ali i tada će biti dovoljno drugih proizvođača iz drugih država koji već i sada šire svoje proizvodne kapacitete.

Ako kažete kako je dobit na akumulatorima malena i kako se novac može zaraditi jedino u proizvodnji golemih količina, gdje da onda Europljani usmjere pažnju?

Weiss: Automobilska industrija je trenutno suočena s promjenama kakve se nisu vidjele u prošlih stotinu godina. Tu nije samo riječ o alternativnim pogonima, nego je tu riječ i o posve drugačijim poslovnim modelima. Mnoštvo je novih kompanija u sektoru mobilnosti kao što je Uber i Lyft, mnoge tvrtke ispituju poslovne modele u smjeru korištenja vozila samo kad vam je ono potrebno. To je izazov i za proizvođače automobila i za poimanje vlasništva vozila kakvog danas poznajemo. Mi uglavnom koristimo automobil za kratke dionice i tek nekoliko puta godišnje idemo na duži put. Tu i njemačke tvrtke zapravo već razmišljaju o alternativama, o autonomnim vozilima, a ne da trošimo resurse na tvornice akumulatora.

Nemojte zaboraviti da su njemački proizvođači automobila i usprkos skandala s lažiranjem vrijednosti dizelskih motora u Volkswagenu, još uvijek vrlo cijenjeni i traženi u čitavom svijetu. Te kompanije neće steći nove prijatelje samo ako sad ovaj ili onaj proizvođač automobila odjednom počne proizvoditi i baterije. Ne, ljudi će nastaviti voljeti te automobile zbog njihove kvalitete i opreme i spremnosti proizvođača slijediti želje kupaca. Ta pozitivna slika se treba nastaviti u novim poslovnim modelima mobilnosti gdje će onda njemački proizvođači automobila i dalje imati direktan kontakt s konačnim kupcem.

Makar Vama očito proizvodnja baterija ne treba biti prioritet Europljana, ne može se poreći golemi trend u smjeru električne mobilnosti. Tu je svakako i želja koncerna kao što je Volkswagen uvijek imati čitavu proizvodnju „pod istim krovom". Mislite li da će možda čitav taj trend električnih automobila s baterijama možda biti zastario za desetak godina i da će se pojaviti nešto o čemu danas niti ne razmišljamo?

Weiss: Ono što vidimo da se čitavo mnoštvo različitih koncerna usredotočilo na električnu mobilnost. To se posebno vidi u Kini. Tu su i financijske institucije koje osiguravaju kapital da bi se krenulo na globalno tržite. Jednostavno trebate sagledati dimenzije tog posla. Ako se nešto proizvodi u velikim količinama, onda tu nastaje proces brzog učenja usavršavanja proizvoda dok cijene padaju. I u ovih nekoliko godina su cijene takvih akumulatora drastično pale.

Brzo se približavamo trenutku kad će električni automobil koštati čak i manje nego automobil s klasičnim motorom na sagorijevanje. Čak i ako se pojavi neka nešto malo bolja tehnologija, ona neće ugušiti sadašnji trend električkih automobila. Možda će neka druga tehnologija, na primjer vodika ili nečeg drugog, postati glavna u transportnom prijevozu, ali neće mnogo utjecati na trend koji sad vlada. Mi smo jednostavno već previše duboko u razvoju električnih automobila da bismo sad odjednom prestali.