Популизмот му „пресуди“ и на автопатот Кичево-Охрид

Нови проекти, нови договори, дополнителни градежни активности. Утките во проектот за автопатот Кичево-Охрид ќе мора да се санираат со еден куп дополнителни зафати кои ќе чинат време но и многу пари. Според информации на Дојче веле, дел од фирмите ангажирани во целокупниот проект веќе интензивно работат на нови проекти кои се неопходни за корекција на грешките кои се појавени на терен.  Како и од каде ќе се почне засега е неизвесно. Работите на терен се запрени, роковите течат, а со тоа и обврските кон концесионерите задолжени за изградба на трасата. Од констатираното во надзорот поправките на проектот ќе проголтаат уште најмалку 100 милиони евра и тоа само на оваа делница.

Целиот скандал отвори повеќе дилеми кои една по една ќе треба да се расчистуваат. Јавноста е во прашалници, надлежните креваат раменици и признаваат пропусти, стручната фела пак не штеди критики за целиот процес:

„Ова на што сме сведоци е типичен пример за започната реализација врз нешто што е малку повеќе од идеен проект. Да се разбереме, проектите не биле грешни, туку недоработени. Но тоа е клучниот проблем во целата работа. Целата инвестиција била стартувана без согледани експропријации, геолошки испитувања на подлогата на трасата и сѐ друго што значат влезни податоци кои се суштински за целокупната техничка документација. И еве го резултатот", предупредува Никола Велковски, поранешен претседател на градежната комора при Стопанската комора на Република Македонија. 

Реализација по секоја цена

Да се влезе како инвеститор во еден ваков сериозен проект без притоа да се поминат сите неопходни стручни чекори е вистински нонсенс, предупредува Велковски. Сепак, имајќи ги предвид досегашните искуства тој и не е многу изненаден:

„За поранешната Влада беше типично набрзина да се реализираат проектите. Од пракса можам да ви кажам дека на документацијата малку водеа сметка, поважна им беше реализацијата, а останатото во од го тераа. Но градежништвото не толерира импровизации и скокање процедури, туку има јасно утврдени технологии кои мора да се сработат. Тоа е клучниот проблем поради кој сега сме сведоци на актуелните проблеми и тоа не само со патиштата. Исто беше и со проектот Скопје 2014 кој се тераше само на ура без квалитетна техничка документација и потценување на процедурите. Но не од нестручност, туку само од брзање. Пред народот да се покаже дека се работи и работи по секоја цена. Едно непочитување на струката и професијата за дневен популизам. Тоа мора да се корегира бидејќи гледаме каква е цената што мора да се плати“, предупредува Велковски.

Од владата најавија активности за брзо решение на проблемот, но како и на кој начин ќе се интервенира засега нема детали. Дел од експертите предупредуваат дека мора итно да се дејствува бидејќи долготрајниот застој на работите на терен може да предизвика катастрофални последици:

„Мора под итно да се најде тим експерти и да се најде решение. Да се работи и во од да се менуваат проектите. Има стручни луѓе, инженери кои си ја знаат работата. Оти во спротивно ако дојде до подолг застој, или ако се бараат други извршители тогаш кинеските концесионери ќе се повлечат, но ќе си ги бараат парите. Ќе бараат илјада причини за наплата и префрлање на одговорноста кај државните институции“, предупредува универзитетскиот професор Вулнет Палоши. 

Двојна штета

Какви можат да бидат последиците, според Палоши, доволно покажуваат искуствата од регионот каде сличните проблеми се решаваа по судски пат:

„Целата работа може да заврши и пред суд и во таков случај штетата за нас ќе биде двојна. Ако има судење не може да се работи додека не се расчисти спорот со Кинезите, а тоа со концесионерите е долг процес. На тоа бевме сведоци во Хрватска, Србија, Унгарија каде концесионери завршија на суд и ги добија процесите. Тоа се проблемите со концесионерството што е најлоша работа за една држава. Но власта го туркаше овој проект бидејќи никој не сакаше да инвестира на оваа делница која се покажа неисплатлива од аспект на бројноста на возилата“, укажува Палоши.

Од она што е констатирано со надзорот, најголеми проблеми долж панираната траса се во делот на косините и тунелите. Клучниот проблем според експертите е што затаила деталната анализа на земјиштето во фазата на проектирањето која уште во старт би ги детектирала аномалиите. Вака, ќе мора да се реагира со специјални и многу поскапи технологии кои целиот процес ќе го забават и ќе го направат многу поскап. 

Во разговор за ДВ деновиве, проблемите со проектот ги призна и директорот на Јавното претпријатие за државни патишта Александар Стојанов. 
„Треба да се провери дали воопшто било можно тие грешки да се избегнат, доколку било можно да, но доколку не било можно, тоа е тоа. Нормално е да се направат некои грешки, се работи за траса од автопат во должина од 50 километри, но колкави ќе бидат износите не можам да шпекулирам“, вели Стојанов. 
Цената на автопатот Кичево-Охрид во должина од 57 километри е проценета на 373 милиони евра, а го изведува кинеската компанија „Синохидро“ со подизведувачи од Македонија. Изградбата на проектот прерасна во скандал уште во 2015 година, откако СДСМ преку објавените „бомби“ го обвини тогашниот премиер Никола Груевски дека барал провизија од 25 милиони евра.