Кризата не е единствениот виновник за закочените проекти

Помалку градење, повеќе чекање. Македонската инфраструктура е на дневен ред, ама повеќе на хартија отколку со активности на терен. Бројни проекти во делот на патната инфраструктура, но и оние кои се дел од железничката, кои се одамна започнати, сѐ уште се далеку од реализација. Дел од нив до некаде, дел до никаде.

Многу прашина, малку нов асфалт

Автопатот Скопје-Блаце, ревитализацијата на делот од автопатот кон Катланово, делницата Кичево-Охрид, експресниот пат кон Градско, железницата кон Бугарија - овие и уште неколку други актуелни проекти, кои се градат веќе неколку години, се во сериозен застој. Од Владата зборуваат за одредено забавување, но тврдат дека тоа не влијае на динамиката на проектите кои се во тек и на чија реализација се работело како никогаш досега:

„Во овој момент се гради како никогаш досега во историјата од независноста на државата. Проектите се реализираат со силна динамика, има мало пролонгирање на роковите, но на ниту еден проект нема застој во изградбата. Секако финаниските средства за сите проекти се обезбедени и нема никакви пречки во нивната реализација. Владата, преку Министерството за транспорт и врски и јавните претпријатија, ги обезбеди сите потребни услови за непречена реализација на капиталните проекти во патната и железничката инфраструктура. Секако треба да ја имаме предвид и глобалната економска криза која значително ги зголеми цените на градежните материјали, ја лимитираше понудата на материјалите, но и во вакви услови успешно се справуваме и успеваме да обезбедиме континуитет во изградбата на инфраструктурата“, велат за Дојче веле од Министерството за транспорт и врски.

Евидентен застој

Тврдењата на надлежните сепак не ја отсликуваат во целост состојбата на терен. Застојот е евидентен, повеќе или помалку на сите критични локации. Упатените предупредуваат дека проблемите се очигледни, а причините за нив не се само во глобалната економска криза и повисоките цени на градежните материјали:

„Кризата има влијание на она што се случува кај нас во моментов, но тоа не е клучниот проблем. Не е само во реализацијата, туку и во планирањето на проектите, нивната подготовка и аплицирање за странските средства. Немаме само проблем со планирањето за нови и нивната изградба, туку имаме сериозен проблем и во одржувањето на постојната инфраструктура. Тоа е сериозен проблем кој мора се се решава“, реагира во изјава за ДВ Никола Велковски, градежен инженер.

Недоволна ажурност

Она што загрижува, според Велковски, е недоволната ажурност на институциите и посветеноста на политиката во реализацијата на клучните проекти:

„Сведоци сме на неажурност, проблеми со несредени имотно правни прашања, а дополнителен 'фелер' е и честата промена на министрите во Владата. Едноставно, никој не се зафаќа генерално за едно подолгорочно планирање на тие инфраструктурни проекти. Сите некако гледаат краткорочно, политички да се ќари, а станува збор за проекти кои може да траат неколку мандати. Политичарите гледаат што можат да реализираат сега и веднаш, а не долгорочно да се работи во мандати на неколку влади“, смета Велковски.

За поголема ефикасност, според него, е потребна и поинаква стратегија, пред сѐ во делот на организацијата и следењето на реализацијата на проектите:

„Мора да се направи посебен тим во рамки на Владата кој ќе биде задолжен за сите конкретни чекори поврзани не само со патиштата, туку генерално со инфраструктурните проекти. Од самиот почеток на проектирање до контрола на реализацијата. Оти вака стихијно, како што гледаме дека се работи, не чини. С е некако измешано во администрацијата, многу работи се одвиваат по партиски клуч и затоа нема ефикасност“, смета Велковски.

Во Владата се свесни за слабостите и најавуваат дека преземаат и конкретни чекори за подобрување на ефикасноста:

„Ова е последица на институционалната слабост за спроведување на јавните инвестиции. Затоа и во соработка со Велика Британија подготвуваме проект за формирање посебна единица за спроведување на капиталните проекти, која треба да биде централна и која навреме ќе ги детектира сите недостатоци за да се спроведат проектите“, изјави вицепремиерот за економски прашања Фатмир Битиќи.

Децениски аларм

Посериозен пристап во реализацијата на проектите бара и стопанството, кое постојано алармира дека поради слабата и неефикасна инфраструктура ја губи конкурентноста:

„Ние, за жал, веќе неколку години не можеме да го започнеме инфраструктурниот проект Скопје-Блаце. Соодветна патна инфраструктурна поврзаност имаме само со Србија и Грција, две земји со кои имаме длабок трговски дефицит. Од друга страна, Коридорот 10 е запоставен и покрај фактот што ни дава привилегија ние да го имаме крстопатот помеѓу коридорот 8 и коридорот 10. Освен можностите кои ни ги дава патната инфраструктура и фактот што може да бидеме главна транзитна земја, модернизацијата на патиштата и железничката, би ја забрзале нашата економија со што нашите компании би биле поефикасни, а со тоа и по конкурентни. Ова го велиме бидејќи протокот на стоки и услуги би бил многу побрз. Бројот на компании од помалку развиените региони секој ден се намалува, бидејќи инфраструктурно се запоставени и не можат да ја вршат нивната дејност ефикасно како другите компании“, изјави за ДВ Дриљон Исени, извршен директор на Стопанската комора на северозападна Македонија.

- повеќе: Од Скопје до Штип конечно по автопат

Капитални инвестиции

За него е парадоксално што капиталните инвестиции со години се на многу ниско ниво. Парите се трошат за други цели, а кога има барање од бизнис заедницата да се субвенционираат и да се поддржат во кризни периоди, повторно нема средства, реагира Исени:

„Најголемата несреќа е тоа што нашата земја има капацитет и потенцијал за брзо унапредување на патната инфраструктура, меѓутоа истото не го прави. Во овој аспект, стоиме назад во споредба со сите земји во регионот, па дури и Косово, каде веќе имаат ултра модерна патна инфраструктура. Сето тоа во последниот случај се рефлектира и на тоа колку тие го зголемиле нивниот извоз, а истовремено го намалуваат јазот на трговскиот дефицит со Северна Македонија, што значи дека инфраструктурата е клучна кога станува збор за економски развој. Сметаме дека земјата треба да ги одреди приоритетите и да работи на нивна реализација, и секако дека инфраструктурата заедно со енергетиката треба да бидат меѓу првите. Бидејќи во последните години, гледаме многу инфраструктурни проекти започнати, но многу малку се работи на нив и сметаме дека за земја со европски аспирации треба посериозно да пристапиме“, реагира Исени.

Контроверзи, проблеми и сомнежи

Има доста примери за тоа колку сериозно се пристапува и се турка стратегијата во реализацијата на големите инфраструктурни проекти. Последен во низата е проектот со „Бехтел и Енка“, американско-турски конзорциум кој во директна спогодба со државата треба да го реализира автопатското поврзување долж Коридорот 8, на потегот од Гостивар до Кичево, Требеништа-Струга-Ќафасан и Битола до Прилеп.

Проектот помина во Собранието, беше оспорен пред Уставен суд и не падна, но заглави при изборот на консултант и надзор откако компанија од Хрватска не ја уплати гаранцијата вредна 2,7 милиони евра. Владата го повтори тендерот, кој е во тек.

Бројни контроверзи, проблеми во проектирањето, но и сомнежи за корупција го следат и проектот за автопатот Кичево-Охрид, чија изградба стартуваше во 2014 година. Досега се изградени нешто повеќе од 65% од делницата во должина од 57 километри, која ќе чини околу 600 милиони евра.

Најавите за пуштање во употреба на првата од вкупно петте делници беа за крајот на годинава, но повеќе од сигурно е дека овој рок ќе биде пробиен. Останатите делови ќе следуваат сукцесивно, според прогнозите до крајот на 2024 година. Кинеската компанија „Синохидро“, која е главен изведувач на работите на Кичево-Охрид, во меѓувреме е вклучена во изградбата на дел од експресниот пат Градско-Прилеп. „Синохидро“ работи на делот од Градско до Дреново, односно австриски „Штрабаг“ на потегот од Дреново до Фариш. И двете делници сѐ уште се далеку од реализација. Првата е изградена околу 70%, а втората, која е и попредизвикувачка со оглед дека таму се пробива и тунел, е реализирана нешто над 46%.

Проектни и нерешени имотно правни проблеми ја кочат и реализацијата на првата фаза од автопатот Скопје-Блаце во должина од два од вкупно 12 километри долгата делница. Реализацијата на оваа фаза доцни повеќе од две години. Неодамна се најави проектна и тендерска реализација за изградба и на останатите 10 километри до границата со Косово. Целиот проект за кој се обезбедени средства од ЕБОР ќе чини околу 168 милиони евра.

Пруга кон Бугарија

Многу бавно и со многу одложувања се реализира и железничкиот дел од Коридорот 8 кон Бугарија. По првата фаза од Куманово до Бељаковце следува и втората фаза за изградба на пругата до Крива Паланка, Потпишани се договори со изведувачи, а допрва треба да се истурка и потешкиот и поскап дел - изградба на заеднички тунел на граничната линија со Бугарија во должина од 5 километри, по половина од двете страни на границата. За овој проект има формирано и меѓудржавна работна група со Република Бугарија, но конкретни активности во овој период нема. Најновите очекувања на македонските власти се дека железничкото поврзување со Бугарија би било реализирано во 2027 година.

За сериозноста и посветеноста во реализацијата на капиталните инфарструктурни проекти доволно зборува и податокот за реализацијата на планираните капитални инвестиции. Досега годинава се завршени само 36% од планираните капитални проекти, што, според упатените, е вовед во уште една неславна реприза на годините претходно.