Biopaliwa - więcej szkody niż pożytku?

Biopaliwa były przez długie lata oczkiem w głowie unijnych polityków uważających się za swoistych rycerzy krzyżowych w walce o proekologiczną przebudowę gospodarki i społeczeństwa. Tymczasem eksperci od dawna ostrzegali, że biopaliwa są szkodliwe dla silników i środowiska.

Teoria i życie

W teorii wszystko wyglądało wspaniale: paliwa płynne z dodatkiem biokomponentów miały być czystą, zieloną energią, przyjazną dla klimatu i środowiska. Dlatego ich udział transporcie powinien wynieść w roku 2020 okrągłe dziesięć procent.

Jednak rzeczywistość szybko skorygowała te plany. Kierowcy nie chcieli kupować benzyny E10. Ekolodzy zwracali uwagę, że choć spalanie biopaliw powoduje mniejsze emisje dwutlenku węgla niż zwykłej benzyny czy oleju napędowego, to w ogólnym rachunku, przy uwzględnieniu emisji CO2 podczas produkcji i transportu biopaliw, ich bilans końcowy jest zdecydowanie negatywny.

Obrońcy środowiska udowadniali też, że przestawienie części gospodarstw rolnych na uprawę kukurydzy, trzciny cukrowej, rzepaku, palm olejowych lub soi, z których otrzymuje się biokomponenty do biopaliw, podnosi ceny surowców rolnych i żywności, niszczy tradycyjną gospodarkę rolną i społeczności lokalne w najuboższych krajach świata, szkodzi naturalnym ekosystemom i przyczynia się do dodatkowej emisji kilkudziesięciu milionów gazów cieplarnianych rocznie.

W Brukseli nikt tego nie chciał słuchać. Przełomem w kurczowym trzymaniu się unijnej polityki stalego rozszerzania udziału biopaliw w transporcie okazała się debata toczona pod hasłem "Do baku, czy na talerz?". Jak mówi Jürgen Maier, prezes forum "Środowisko i rozwój" w Berlinie: - Dyskusja na temat biopaliw toczy się głównie kosztem głodującej ludności w Afryce, a z tym pogodzić się nie można.

Tego samego zdania jest niemiecki minister ds. rozwoju Dirk Nebel. - Nie wolno nam rozszerzać monokulturowych upraw roślin, służących do produkcji biopaliw kosztem żywności - mówi. Naturalnie w grę wchodzą także inne czynniki. Nasilenie spekulacji na giełdach rolnych, wzrost konsumpcji mięsa w krajach wschodzących i wzrost popytu na biopaliwa w połączeniu z dotowaniem ich produkcji.

To wszystko sprowadza się do podstawowego pytania, czemu właściwie ma służyć wzrost produkcji niektórych gatunków roślin oleistych - samochodom czy ludziom?

Więcej szkody niż pożytku

Podstawowym argumentem przeciwników biopaliw jest fakt, że wbrew oczekiwaniom nie wpływają one na ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Owszem, w spalaniu są czystsze niż tradycyjna benzyna i olej napędowy, ale tylko wtedy, jeśli ograniczyć się do samego procesu spalania.

Ogólny rachunek wygląda inaczej - uważa profesor Jürgen Schmid, kierownik Instytutu Fraunhofera ds. Energii Wiatrowej i Energetyki Systemowej (IWES) w Kassel. - Jeśli uwzględnimy emisje CO2 powstałe podczas uprawiania roli, od jej zaorania począwszy a na zbiorach i ich transporcie do dalszej przeróbki skończywszy, wówczas okaże się, że wydalamy ich do atmosfery więcej, a nie mniej - podkreśla.

Biopaliwa są tylko jednym i wcale nie najważniejszym ogniwem długiego łańcucha faktów i zjawisk - dodaje. Uprawy monokulturowe są szkodliwe z założenia, a szczególnie szkodliwe wtedy, kiedy chce się je lokować w tak wrażliwych na zmiany ekosystemach jak lasy tropikalne czy sawanny. Dlatego dużo lepiej byłoby ograniczyć obowiązkowy, procentowy udział biopaliw w transporcie, a najlepiej w ogóle z niego zrezygnować - podsumowuje profesor.

Inni naukowcy zwracają uwagę na zaskakującą jednostronność polityki UE w kwestii biopaliw. Ma się czasem wrażenie, że ludzie za nią odpowiedzialni dostrzegają samo paliwo, takie jak benzyna E10, a nie widzą, lub nie chcą widzieć innych możliwości ochrony klimatu poprzez ograniczanie emisji dwutlenku węgla. Takich jak, na przykład, postęp teczhniczny w konstrukcji samochodów o napędzie hybrydowym i elektrycznym lub - co jest rozwiązaniem najlepszym i w sumie najtańszym - stawianie na komunikację publiczną, jako alternatywę wobec mobilności indywidualnej.

Informacja, że unijna komisarz ds. klimatu Connie Hadegaard i komisarz ds. energii Günther Oettinger chcą zmniejszyć obowiązkowy udział biopaliw w transporcie o połowę, z dziesięciu do pięciu procent, świadczy o zmianie stanowiska Brukseli wobec biopaliw. Lepiej późno niż wcale - mówią z satysfakcją w głosie ich krytycy.

Helle Jeppesen / Andrzej Pawlak

red. odp. Bartosz Dudek