Efekt sankcji na Rosję. „Te samoloty są już martwe”

Sankcje nałożone na Rosję po inwazji na Ukrainę sprawiły, że rosyjskie linie lotnicze zostały pozbawione dostaw samolotów, części zamiennych i obsługi technicznej od europejskich i amerykańskich producentów.

Na początku kwietnia 2023 roku rosyjski portal gospodarczo-finansowy RBC poinformował, że pierwszy Airbus A330 poleci do Iranu w celu remontu podwozia. DW zbadała, dlaczego zdecydowano się naprawiać samolot właśnie tam i jak wpłynie to na bezpieczeństwo lotów.

Dlaczego Iran?

Fakt, że Aerofłot wybrał Iran, nie jest zaskoczeniem. Rosyjskie linie lotnicze nie muszą obawiać się tam zajęcia ich samolotu podczas jego serwisowania, a Iran nie musi obawiać się nałożenia sankcji wtórnych. Ponieważ należące do Aerofłotu samoloty A330 mają podwójną rejestrację, kraje Unii Europejskiej i USA są zobowiązane nie tylko do odmowy naprawiania i tankowania takich samolotów, ale także do ich aresztowania.

Iran ma samoloty tego typu i wieloletnie doświadczenie latania i utrzymywania swojej floty powietrznej w warunkach sankcji. Prawdopodobnie posiada też części potrzebne Aerofłotowi, o których pochodzeniu eksperci spekulują już od kilku lat.

Przedstawiciel Airbusa podkreśla w rozmowie z DW, że nie ma legalnych sposobów, żeby oryginalne części lub dokumentacja dotarły do Iranu. Eksperci nie wykluczają jednak, że Iran kupuje części bądź poprzez tak zwany import równoległy (nie od producenta), czy też na czarnym rynku. Mogą też być produkowane w Chinach lub Indiach.

Istnieje również prawdopodobieństwo, że Iran sam produkuje niektóre części, twierdzą dziennikarze niemieckiego portalu lotniczego aeroTELEGRAPH. Podkreślają jednak, że Iran ma Rosji niewiele do zaoferowania, ponieważ sama irańska flota lotnicza nie jest w najlepszym stanie technicznym. Pod koniec 2021 roku irańskie stowarzyszenie linii lotniczych podało, że około połowa samolotów w tym kraju nie lata z powodu braku istotnych części zamiennych, w tym silników.

Jak sankcje wpływają na bezpieczeństwo lotów?

– Z punktu widzenia pilota sprawa jest prosta. Jeśli samolot jest zdatny do lotu, to co za różnica, gdzie był naprawiany? Wątpię, żeby w irańskich naprawach mogło być coś szczególnego. Myślę, że ich personel techniczny jest wystarczająco profesjonalny – mówi DW były pilot jednej z rosyjskich linii lotniczych pod warunkiem zachowania anonimowości. Swój kraj opuścił zaraz po 24 lutego 2022 roku, po rozpoczęciu wojny przeciw Ukrainie i dziś pracuje za granicą.

– Stan techniczny samolotu jest ostatnią rzeczą, o którą martwią się rosyjscy piloci – uważa rozmówca DW. Nie zauważył masowych zwolnień spowodowanych zagrożeniami technicznymi. Jego koledzy stracili pracę jeszcze w czasie pandemii koronawirusa i dlatego teraz ci piloci, którzy jeszcze pozostali w rosyjskich liniach lotniczych, „zwarli szeregi, zamknęli się w sobie i latają nadal w takich warunkach, jakie mają, byle tylko nie stracić roboty”.

Jeszcze inne źródło w kierownictwie innej linii lotniczej mówi DW, że bezpieczne latanie w Rosji było możliwe tylko „w pierwszym roku po sankcjach wobec Federacji Rosyjskiej”. 

Sam producent samolotów Airbus odmawia oceny ryzyka związanego z usługami serwisowymi dla Aerofłotu w Iranie. – Każda oryginalna część ma przypisany numer seryjny, dzięki czemu firma może je śledzić. Ale nie ma możliwości weryfikacji nieoryginalnych części i usług wykonywanych w niecertyfikowanych ośrodkach – mówi DW rzecznik Airbusa Justin Dubon. Ponadto, jak wyjaśnia przedstawiciel firmy, sankcje nie pozwalają jej na zapewnienie wsparcia technicznego dla samolotów linii lotniczych z innych krajów, które mogą być używane w Rosji.

„Te samoloty są martwe”

Czy Rosja ma jeszcze inne możliwości, poza remontami w Iranie? – Alternatywą jest rozbieranie samolotów i stosowanie części używanych, albo wycofanych z eksploatacji. Oczywiście wtedy będzie więcej usterek technicznych. Ale żaden pilot nie poleci, gdy będzie miał krytyczną awarię. Nie pojedziesz przecież autem bez kół. Tak samo nie wolno latać bez niektórych systemów. Można oczywiście ignorować wszelkie reguły, ale wtedy nie wiadomo, czym się to może skończyć – uważa były pilot rosyjskich linii lotniczych.

Naprawę Airbusa w Iranie porównuje on do naprawy samochodu: – Możesz kupić oryginalną część do mercedesa i oddać auto do serwisu, który udziela gwarancji. Ale możesz też pójść do garażu i wziąć część turecką albo chińską. Oczywiście żadnej gwarancji wtedy nie będzie, ale być może da się jeździć, dopóki ta część się nie złamie. Ale wtedy nie będziesz mógł zlecić naprawy w Mercedesie i nikt nie kupi twojego auta, bo wszyscy wiedzą, że wstawiłeś tureckie lub chińskie części w obskurnym serwisie.

To samo zdaniem rozmówcy DW czeka rosyjskie linie lotnicze. Należące do Aerofłotu A330 nazywa „martwymi”. Rosja nie dba bowiem już o certyfikację i miejsce przeprowadzania napraw, bo takich samolotów nie da się odprzedać. – Będą używane tylko na rynku krajowym, dopóki nie umrą lub nie trafią do tegoż Iranu – sądzi pilot.

Ograniczone możliwości Iranu

Kolejny problem, który szybko może stać się naprawdę krytyczny dla rosyjskich linii lotniczych, to brak aktualizacji oprogramowania samolotów. – Jeśli baza danych nawigacji jest przeterminowana o dwa lub trzy miesiące, to nie jest takie straszne. Ale potem mogą zmienić się trasy i schematy. A wtedy na pewno nikt nie wpuści tych samolotów do cywilizowanych krajów. Wątpię, żeby nawet Chiny wpuszczały do swojej przestrzeni powietrznej samoloty bez zaktualizowanej bazy danych – uważa pilot. A przy tym Aerofłot otrzymał pod koniec 2022 roku nagrodę „za przeciwdziałanie sankcjom i substytucję importu”.

Tak samo widzą przyszłość przewozów lotniczych w Rosji również inni eksperci. Kraje, nad którymi do tej pory latają rosyjskie linie lotnicze, będą stopniowo zamykać dla nich swoją przestrzeń powietrzną ze względów bezpieczeństwa.

Jest jeszcze za wcześnie, by móc powiedzieć, czy rosyjskie samoloty będą teraz regularnie serwisowane w Iranie. Źródło w Aerofłocie powiedziało portalowi RBC, że trzeba odczekać na powrót remontowanego tam A330. Dopiero na podstawie tego pierwszego remontu zapadnie decyzja o serwisowaniu innych samolotów w tym kraju. Pewne jest to, że Iran raczej nie będzie w stanie pomóc w awariach bardziej nowoczesnych samolotów. We flocie powietrznej tego kraju nie ma bowiem wielu modeli, które posiadają przewoźnicy rosyjscy.

Sankcje dotknęły również samoloty, które dziś są formalnie produkowane w Rosji. Ponad 75 procent części rosyjskiego Superjeta 100 jest wytwarzanych przez zagraniczne firmy. W marcu 2023 roku szereg linii lotniczych zgłosiło brak świec z USA do tego typu samolotu, a bez nich nie da się kontynuować lotów. Inny rosyjski samolot MS-21, którego rozpoczęcie eksploatacji odłożono do 2025 roku, będzie borykał się z tym samym problemem, czyli brakiem zagranicznych części, które nie są produkowane w Rosji.

– W tej sytuacji, która panuje dzisiaj, nie widzę żadnej przyszłości dla Rosji. Przyszłości dla rosyjskiego przemysłu lotniczego też nie widzę. Już wkrótce powrócimy do lat 90., kiedy to liczba katastrof była ogromna – podsumowuje były pilot w rozmowie z DW.