Samochody elektryczne też trują, tylko inaczej

Samochody elektryczne nie wydalają szkodliwych spalin, są ciche i bardzo łatwe w obsłudze. Mogłoby się zatem wydawać, że w porównaniu z autami z silnikiem spalinowym mają same zalety. Z tego względu rządy wielu państw zachęcają swych obywateli do ich nabycia. Mają przy tym na uwadze dwie inne, ważne sprawy: obniżenie emisji gazów cieplarnianych i poprawę jakości powietrza w aglomeracjach miejskich.

Niemcy zobowiązały się obniżyć poziom emisji gazów cieplarnianych o 40 procent do roku 2020 w porównaniu z sytuacją z roku 1994. Do roku 2020 chcą także wprowadzić do ruchu milion samochodów elektrycznych. To bardzo ambitny cel, ale jego osiągnięcie wydaje się wątpliwe. Niemieccy kierowcy nie mają serca do aut na prąd, a poza tym samochody elektryczne bynajmniej nie są idealnym rozwiązaniem z punktu widzenia wymogów ekologii.

Żadne odciążenie dla klimatu

Więcej samochodów elektrycznych na drogach oznacza konieczność wyprodukowania większej ilości prądu, który w Niemczech wytwarzany jest głównie w elektrowniach opalanych węglem kamiennym i gazem ziemnym. To zaś oznacza, że auta na prąd nie są odciążeniem dla klimatu i środowiska. Przeciwnie, do wyprodukowania takiego samochodu trzeba zużyć więcej energii niż do wyprodukowania samochodu z silnikiem spalinowym. Mało tego, auta elektryczne wymagają użycia takich metali jak miedź, kobalt i bardzo rzadkiego i drogiego neodymu.

Dwa ostatnie występują głównie w Demokratycznej Republice Konga i w Chinach. Wydobywa się je tam w sposób urągający często zasadom  ekologii i z naruszaniem praw człowieka. Ponieważ samochody elektryczne muszą być lekkie, do ich karoserii używa się stopów aluminium, których wyprodukowanie wymaga zużycia ogromnej ilości energii.

Jeśli samochody elektryczne do naładowania ich drogich i wyjątkowo kłopotliwych w utylizacji baterii litowo-jonowych pobierają prąd pochodzący z elektrowni opalanych węglem czy gazem, to nie stanowią one żadnej alternatywy dla klimatu i środowiska w porównaniu z samochodami z silnikiem spalinowym.

Potwierdza to analiza opracowana w Instytucie Badawczym Energii i Środowiska (IFEU) w Heidelbergu w roku 2011, w której stwierdza się, że tzw. ślad węglowy samochodów o napędzie elektrycznym "jest podobny do tego, który zostawia samochód z silnikiem spalinowym i to niezależnie od jego wielkości".

Ekopolityka, czy eko-ściema?

To pytanie jest w pełni uzasadnione. Cóż z tego, że samochód elektryczny nie wydala szkodliwych spalin, jeśli podczas jego produkcji powstaje tyle samo, a często nawet więcej gazów cieplarnianych, jak podczas produkcji zwykłych aut?  Z tą tylko różnicą, że w przypadku samochodów elektrycznych dwutlenek węgla wydalany jest do atmosfery przez komin elektrowni, a nie z rury wydechowej samochodu. O postępie możnaby mówić dopiero wtedy, kiedy energia elektryczna, potrzebna do wyprodukowania samochodu elektrycznego, pochodziłaby z siłowni wykorzystującej energie odnawialne. Na razie jednak ponad połowa prądu w Niemczech pochodzi z elektrowni opalanych węglem i gazem.

Ale to nie wszystko. Jak wyliczyli naukowcy z Instytutu Fraunhofera Fizyki Budowli, do wyprodukowania samochodu elektrycznego zużywa się dwa razy więcej energii niż do samochodu konwencjonalnego. Przyczyną tego stanu rzeczy są akumulatory. W samochodach konwencjonalnych na jedną kilowatogodzinę pojemności akumulatora przypada 125 kilogramów dwutlenku węgla wydalonego do atmosfery. Tymczasem na wyprodukowanie baterii litowo-jonowej o mocy 22 kWh, stosowanej w elektrycznym BMW i3, do atmosfery wydala się prawie trzy tony dwutlenku węgla. 

Ekomobilność to więcej aut na drogach

Instytut Prognoz i Środowiska (UPI) w Heidelbergu ostrzega przed jeszcze jednym złudzeniem związanym z elektromobilnością. W Norwegii, która przoduje w Europie pod względem liczby sprzedanych samochodów elektrycznych, ich użytkownicy coraz częściej rezygnują z korzystania z usług komunikacji publicznej. Dlaczego mają jeździć do pracy metrem albo tramwajem, skoro mogą usiąść za kierownicą własnego, przyjaznego dla środowiska, auta elektrycznego? W rezultacie, jak informuje UPI, liczba ludzi dojeżdżających do pracy środkami komunikacji publicznej zmalała w Norwegii o 80 procent.

W tym samym duchu wypowiada się organizacja Greenpeace. Większa elektromobilność, rozumiana jako więcej aut na prąd na drogach, to także korki, zatłoczone parkingi i godziny szczytu w miastach i poza nimi. Zdaniem obrońców środowiska z tej organizacji lepszym rozwiązaniem byłoby skoncentrowanie się na zelektryfikowaniu wszystkich środków komunikacji publicznej niż zachęcanie kierowców premiami pieniężnymi do nabycia auta o napędzie elektrycznym.

Można także zadać sobie pytanie, czy słuszne jest nazywanie samochodów elektrycznym "czystym" środkiem lokomocji, jeśli i one wydalają do atmosfery szkodliwe emisje, tyle że nie bezpośrednio, a pośrednio. Od odpowiedzi na to pytanie zależy ustawodawstwo dotyczące elektromobilności, polityka podatkowa i wiele innych spraw, o których albo w ogóle się nie wspomina, albo mówi się o wiele za mało. Tymczasem jak wynika z ustaleń Instytutu ds. Mobilności, Logistyki i Techniki Samochodowej działającego przy Wolnym Uniwersytecie w Brukseli, samochód elektryczny zasilany prądem pochodzącym z elektrowni opalanych węglem, ropą lub gazem, podczas jego użytkowania wydala pośrednio do atmosfery trochę więcej szkodliwych gazów niż samochód z silnikiem Diesla, ale mniej niż samochód z silnikiem benzynowym.

Wynika z tego, że jeśli "przesiadka" na samochody elektryczne ma przynieść pozytywne skutki dla środowiska, państwa zainteresowane wprowadzeniem u siebie powszechnej elektromobilności muszą radykalnie zmienić w tym samym czasie swój miks energetyczny. W Niemczech w roku 2035 energie odnawialne mają stanowić od 55 do 60 procent ogólnej produkcji energii. Dopiero w tych warunkach można oczekiwać na niemieckich drogach miliona i więcej aut na prąd.

Dave Keating, Hilke Fischer / Andrzej Pawlak