Nemački automobili „po razumnoj ceni“?

Gerold Frajberg se još uvek seća svog prvog novog automobila: 2002. godine, ubrzo nakon uvođenja evra, kupio je Folksvagen Pasat 1.9 TDI. Građevinski inženjer iz Nordhauzena u Tiringiji mnogo putuje zbog posla i potreban mu je udoban automobil srednje klase. Otplaćivao ga je četiri godine, uz mesečnu ratu od 295 evra. To je bio najjeftiniji novi auto koji je ikada kupio. Cena u Nemačkoj otada zna samo za samo jedan smer: naviše.

Posle toga kupio je još pet novih automobila: Tojotu Korolu, dve Škode Oktavije, zatim dva Opela Grandland. Sve su to bila vozila srednje klase, bez nekih velikih dodataka. „Uzeo sam samo ponešto, recimo grejanje sedišta“, kaže 63-godišnjak. „Inače, uvek sam tražio samo najekonomičniju verziju.“

„Potrebne su nam razumne cene“

Rate su se povećavale sa svakim novim automobilom. U početku polako, a zatim sve brže i brže. Od 2006. za svoj automobil je plaćao 310 evra mesečno, od 2010. zatim 330 evra, pa od 2014. po 360 evra, a od 2018. onda 400 evra. Od 2022. morao je da plaća 500 evra mesečno za svoj automobil. Sada namerava da iz svega toga izađe: ne želi da kupi još jedan novi auto. „Ako izračunate koliko dugo morate da radite da biste mogli da priuštite novi automobil i kako je to bilo nekada – vidite da je to ogromna razlika“, kaže.

To potvrđuju i aktuelni statistički podaci instituta za istraživanje tržišta automobila DAT. Novi automobil je 1974. koštao u proseku 5.320 evra, a prosečan godišnji prihod u SR Nemačkoj bio je tada 13.928 evra. Kupac je morao da radi u proseku 4,6 meseci za novi automobil. Dvadeset godina kasnije, već je bilo 7,4 meseca po novom automobilu. Taj broj ostao je stabilan sve do 2019. godine, ali se potom ponovo povećao. Danas kupac mora da iskoristi sav svoj prihod od 9,6 meseci rada da bi kupio novi automobil. A ako hoće da kupi neki skuplji električni automobili, onda za to mora da radi čak 11,4 meseca. Razlozi za to su što prihodi stagniraju, a profitne marže proizvođača u visoke.

Rezultat svega je da se ljudi nevoljno odlučuju za kupovinu. U Nemačkoj je 2019. registrovano 3,6 miliona novih automobila, a ove godine se očekuje 2,7 miliona, što je pad od 25 procenata. To osećaju i dileri, recimo Helmut Peter, koji vodi salon automobila s nekoliko filijala u Tiringiji i Saksoniji-Anhalt. „Potrebne su nam razumne cene koje kupci mogu da priušte“, kaže. „Onda bi sve ponovo došlo na svoje mesto.“

Nemački automobili – mnogo jeftiniji u Kini

Kriza prodaje pogađa sve proizvođače. U Folksvagenu postoji rizik od otpuštanja radnika i zatvaranja pogona. BMW i Mercedes-Benc izdali su upozorenja vezano za profit. „Situacija je ozbiljna“, kaže Štefan Bracel iz Centra za automobilski menadžment. „Ako se sada ne ponašate strateški, u narednih tri do pet godina ukupna situacija za nemačku automobilsku industriju biće veoma kritična.“

Stvari idu posebno loše za Folksvagen i njegove partnere na kineskom tržištu. Godinama su nemačke automobilske kompanije tamo ostvarivale ogroman profit. Sada se to dramatično smanjilo. Kupci preferiraju električne automobile domaćih proizvođača, koji su uz isti kvalitet znatno jeftiniji, i to ne samo zbog državnih subvencija. „Tamo vlada žestoka konkurencija, kao u tržišnoj ekonomiji. Kao rezultat toga, cene su dramatično pale. Samo zbog toga su kineski proizvođači sada na toj vodećoj poziciji“, kaže poznavalac situacije u Kini Anders Hove sa Oksfordskog instituta za energetske studije.

Automobili su u Kini znatno jeftiniji nego u Nemačkoj, bez obzira na to da li su u pitanju motori s unutrašnjim sagorevanjem ili električni automobili. Golf 2.0 TSI košta 23.000 evra – a u Nemačkoj 35.500 evra. BMW i4 eDrive40 Gran Coupe može se dobiti za 58.200 evra, umesto za 63.000 evra koliko košta u Nemačkoj. A Tesla Model 3 košta 31.800 evra – u Nemačkoj 41.000 evra. Kao rezultat tog rata cena, marže padaju širom sveta. Mercedes-Benc je prošle godine zarađivao u proseku 7.022 evra po prodatom automobilu, a sada samo 4.321 evro – što je smanjenje od 39 odsto. Tesla gubi 38 procenata, BMW najmanje deset odsto. Kod Folksvagena je pad iznosio 23 odsto, a kod kineskog automobilskog giganta BYD 28 procenata.

Kako biti konkurentan kineskim električnim automobilima

Kineski BYD napada svet svojim električnim automobilima po konkurentnim cenama. Evropska unija to želi da spreči kaznenim carinama koje bi trebalo da uvede od novembra. One će poskupiti kineske automobile, ali cilj – a to je da se proda više električnih automobila – neće biti postignut. BYD pritom može srednjoročno da izbegne kaznene tarife: kompanija već planira izgradnju sopstvene fabriku u Mađarskoj. Kinezi žele najpre da otvore manja tržišta automobila – ona koja nemaju sopstvenu auto-industriju. „Tu cena igra veliku ulogu, a Kinezi mogu da daju dobre ponude“, kaže Anders Hove. „Tamo je najlakše istisnuti tradicionalne proizvođače.“

Tradicionalni proizvođači krenuli su u borbu. Folksvagen želi da do 2028. uloži 120 milijardi evra u električne automobile. Njihov proklamovani cilj je – da im vozila budu pristupačna. U Cvikauu (Saksonija), na primer, proizvodnja je 30 odsto automatizovana – do sada je to obično bilo samo deset odsto. Umesto ljudi, kontrolne table sada instaliraju roboti – to štedi troškove. Ali, pošto se električni automobili gotovo uopšte ne prodaju, proizvodni pogoni nisu u potpunosti iskorišćeni. U halama se radi samo u dve smene, umesto u tri. I tamo postoji bojazan od zatvaranja fabrike. „Iz perspektive Cvikaua, dobro smo pripremljeni za naš posao, a to znači da pravimo vozila po najboljoj mogućoj ceni“, kaže portparol fabrike Kristijan Zomer.

BMW je uložio 1,6 milijardi evra u svoju fabriku u Lajpcigu. Tamo automobili sa motorima s unutrašnjim sagorevanjem i električna vozila silaze sa iste proizvodne trake. „Uspeli smo da na istoj traci proizvodimo četiri različita modela, na benzin, dizel, plag-in hibride i potpuno električna vozila“, kaže menadžerka fabrike Petra Peterhenzel. „To znači da smo fleksibilni, da možemo da reagujemo na promenu situacije na tržištu.“

Visoki troškovi baterija za električne automobile

Međutim, nemački proizvođači zaostaju kada je u pitanju najskuplja komponenta električnog automobila: baterija. Na nju otpada i do 40 odsto troškova proizvodnje. Tehnologija tu beleži veliki napredak. „Kineski proizvođači trenutno uspevaju da značajno smanje troškove baterija“, kaže Štefan Bracel iz Centra za automobilski menadžment. „Tako da u doglednoj budućnosti možemo očekivati niže troškove za električna vozila.“

Folksvagen upravo uspostavlja sopstvenu proizvodnju baterija. I taj koncern, kao i druge proizvođače, snabdeva kineski lider na globalnom tržištu CATL. „Fokus mora biti na modernoj i jeftinoj tehnologiji baterija“, kaže Anders Hove sa Oksfordskog instituta za energetske studije. „Da biste to uradili, morate stimulisati domaće tržište, a zatim stvoriti industrijski klaster oko te tehnologije.“

A da bi se tržište stimulisalo, automobili moraju biti pristupačni. Folksvagen je najavio početak proizvodnje malog električnog automobila ID.1, u segmentu cena od oko 20.000 evra. Gerold Frajberg bi to sebi mogao da priušti, čak i ako je već odavno u penziji. Međutim, početak proizvodnje planiran je tek za 2027.