Sto godina brodskog puta kroz prašumu

Sunce uspeva da se probije do temelja treće ustave Panamskog kanala samo oko podneva. Ostatak dana, zidovi visoki 30 metara bacaju dugačku senku na kanjon izgrađen ljudskom rukom. Na stotine radnika radi na danas možda najvećem gradilištu na svetu. Polažu armaturu u zidove kanala, postavljaju šine za vrata ustava i pripremaju dno kanala za vodu koja će doći.

Po gradilištu prolaze kiperi veličine porodične kuće koji prevoze crvenkasto blato. Nad njima se u plavo nebo uzdiže prava šuma dizalica. Đira Flores zadužena je za poslove proširenja Panamskog kanala i objašnjava: „Sledeći veliki korak jeste postavljanje vrata ustava. Ona će se preneti do kanala na posebnim postoljima, ovde će se uspraviti i podići u svoje komore.“

To je doslovno posao za džinove: čelična vrata ustava proizvode se u Italiji i preko Atlantika stižu na posebnim brodovima. Svako krilo vrata dugačko je 57,6 metara, u proseku 30 metara visoko, deset metara debelo i teško 3.300 tona. Samo proizvodnja, transport i postavljanje ukupno 16 novih vrata ustava košta preko 400 miliona evra.

Danas je teško, a kako je bilo pre sto godina?

Na postojećem sistemu Panamskog kanala još ima mnogo delova koji tamo već čitav vek prkose vodi, tropskoj atmosferi i svakodnevnoj upotrebi. Teško je zamisliti kako je uopšte izgrađen Panamski kanal bez današnjih ogromnih bagera, dizalica i specijalnih materijala.

Ferdinand de Leseps nije ni slutio šta ga čeka kada je počeo radove u Panami. On se sredinom devetnaestog veka proslavio izgradnjom Sueckog kanala i bio je duboko uveren da će lako da spoji i Atlantski i Tihi okean. Na kraju krajeva, ta dva okeana su na tom mestu udaljena svega osamdesetak kilometara. Radovi su počeli 1881. i brzo su se pretvorili u pravu katastrofu.

Projekt je bio potpuno pogrešan jer se u početku nameravalo da se čitav kanal uradi u jednom nivou, bez ustava. Pored toga, računalo se da će prilikom izgradnje biti potrebno iskopati mnogo manje zemlje, a čak ni Leseps uopšte nije znao šta da uradi s jednom rekom koja mu je stajala na putu.

Ta reka je čitavo gradilište pretvarala u ogromna, masna brda blata na kojima su vojske radnika, mnogi od njih i iz Evrope, samo lopatama i kolicima pokušavali da iskopaju novu saobraćajnicu za brodove. Ni to nije bilo najgore, već tropske vrućine i – malarija. Radnici su masovno umirali i od bolesti i od odrona zemlje. Francuski konzorcijum ubrzo je bankrotirao, a Leseps je morao da posao prepusti – Amerikancima.

„Američko“ rešenje problema

Amerikanci radove započeli 1894, odlučni da na svoj način reše ogromne probleme u izgradnji kanala. Reka je dobila sasvim novo korito, uz kanal su postavljene železničke šine kako bi se iskopana zemlja odvozila, počeo je rat protiv komaraca – ali i protiv vlade Paname. Da bi prekinuli svaku diskusiju o tome ko je vlasnik i ko će upravljati saobraćajnicom, Amerikanci su 1903. vojno okupirali prostor oko kanala na teritoriji nezavisne Paname. Ne računajući vojne sukobe, tokom perioda američke izgradnje kanala prosečno dnevno ginulo je 1,9 radnika. Na izgradnji Panamskog kanala ukupno je stradalo 28.000 ljudi.

Danas se ni vojni sukob, niti toliki broj žrtava ne mogu ni zamisliti. Ipak, još uvek ima Amerikanaca koji eksplodiraju od ljutine već i na samo pominjanje imena nekadašnjeg američkog predsednika Kartera koji je dogovorio i prepustio „eksteritorijalno područje kanala“, praktično američku koloniju, državi Panami. To se dogodilo tačno u ponoć, na prelasku iz 1999. u 2000. godinu.

Proširenje kanala sada gradi konzorcijum Gupc, sastavljen od firmi iz Paname, Španije, Italije i Belgije, a i Kina je zainteresovana za saradnju. Ono je bilo nueophodno zbog širine kanala. Iako se saobraćaj povećava, može se reči da je sam kanal bio beznadežno zastareo.

Usko grlo brodskog prometa

Još četrdesetih godina prošlog veka gotovo polovina teretnog saobraćaja sa istočne na zapadnu obalu SAD prolazila je kroz Panamski kanal – danas jedva 2 odsto. I za saobraćaj iz Azije prema Evropi postoji alternativa, železnička linija od San Franciska do Baltimora gde se kontejneri opet prebacuju na brodove.

Uz Panamski kanal položen je naftovod jer današnji supertankeri i ne pomišljaju da zađu u panamsku džunglu. Kad Panamskim kanalom prolazi recimo luksuzni kruzer „Kraljica Elizabeta II“ (od 40.000 tona), pravo je umeće baciti opušak sa palube u vodu jer se ivica kanala nalazi na samo par centimetara od trupa broda.

Proširenje koje se sada radi ponovo je ogroman građevinski poduhvat na kojem je, od početka radova 2007. Do danas angažovano oko 34.000 radnika. Trebalo je iskopati i preneti još oko 110 miliona kubnih metara zemlje i stena i Đira Flores ponosna je na to šta je učinjeno. „Tu, na pacifičkoj strani pomerili smo čitavo brdo“, kaže i pokazuje na Puente Centenario: „Ranije sa ove tačke uopšte niste mogli da vidite onaj most“.

A Nikaragvanski kanal?

Problema ima danas, ali ispada da su najveći – štrajkovi zaposlenih. Proletos su radovi stajali dve nedelje zbog dodatnih troškova u iznosu od 1,2 milijardi evra. Zato se stalno mogu čuti sumnje, da li će to proširenje biti završeno do kraja sledeće godine.

Troškovi su zaista kolosalni, ali u upravi kanala uvereni su da će se isplatiti. Sve više brodova plovi morima, a Panamski kanal je daleko najkraći put iz Atlantika u Pacifik – naročito ovako proširen, objašnjava portparol kompanije koji upravlja kanalom, Vinsente Barleta: „Kad bude gotovo, na svetu će ostati samo sedam odsto teretnih brodova koji će biti preveliki za naš kanal.“

Zamenik direktora kompanije Panamskog kanala Manuel Benitez dobro zna da i Nikaragva želi da izgradi kanal između dva oceana. On bi bio bliži brodovima iz Severne Amerike, a i put iz Japana u Evropu bi kroz njega bio nešto kraći. „Konkurencija je uvek dobra“, kaže Benitez, „ali ne verujem da će se Nikaragvanski kanal ikada isplatiti.“ Konačno, sve se svodi na pitanje koji će kanal biti dovoljno širok za današnje ogromne brodove, a u Panami razmišljaju i o novom proširenju, ako tržište to bude tražilo.