Одним експортом ситий не будеш

Оборот німецьких компаній, включених до індексу DAX, торік у порівнянні з 2009-м зріс на дванадцять відсотків. Такі дані нещодавно оприлюднила міжнародна аудиторська компанія Ernst&Young. Причому три чверті своєї продукції ці фірми продавали за межами Німеччини.

Отже, німецька промисловість цілком могла покластися на експорт. Все відбувалося приблизно за такою схемою: продукція розроблялася спочатку для внутрішнього ринку, а вже потім пропонувалася в таких країнах як Китай або Індія. Тепер експерти застерігають, що ця модель успіху вже незабаром наштовхнеться на свої межі.

"Якщо придивитися уважно, то видно, що найбільший успіх спостерігається в ніші преміум-класу",- каже Міхаель Фюллеманн з консалтингової компанії Bain&Company. Як приклад він називає BMW сьомої серії. Ніде це фешенебельне авто не продається краще, ніж у Китаї.

Потрібні не лише товари преміум-класу

Але в наступні роки, попереджають аналітики, ринок найдинамічніше розвиватиметься в зовсім іншому сегменті. "Слід очікувати зростання купівельної спроможності пересічних громадян, і вони починатимуть робити перші інвестиції: купувати перший телевізор, першу мобілку, перше авто або першу пральну машину. Для підприємств це буде, можливо, перша вантажівка або перший автобус. Однак тут ідеться не про предмети розкоші, а про недорогі функціональні речі".

Для того, аби налагодити виробництво в такій ціновій категорії, потрібно створити місцеві мережі збуту або налагодити принаймні частини виробництва безпосередньо на місці. Це означає, що німецькі компанії змушені будуть активніше шукати місцевих партнерів на ринках збуту або купувати локальні фірми.

Концерн MAN наважився

Деякі німецькі підприємства вже так і роблять. Виробник вантажівок MAN витратив півмільярда євро на придбання пакету акцій найбільшого в Китаї виробника вантажних авто Sinotruk. На думку Міхаеля Фюллемана, такий крок можна тільки вітати. MAN продає в Китаї щорічно близько 400 дорогих авто, водночас Sinotruk виробляє 230 тисяч машин на рік.

"Звичайно, якщо порахувати в процентах, то ріст з нуля до 400 виглядає дуже привабливо. Але якщо порівнювати 400 машин з 230 тисячами, та ще врахувати, що потенціал ринку становить близько одного мільйона авто, тоді стає зрозуміло, що ця цифра є дуже, дуже низькою",- каже Фюллеман.

Як би це дивно не звучало, але німецькі компанії поки що не поспішають купувати фірми в країнах Азії. Торік з цією метою вони витратили в цьому регіоні півтора мільярда євро, це лише шість відсотків від інвестицій, зроблених німецькими компаніями в усьому світі. "Це цифра, яка приносить нам головний біль,- наголошує Фюллеман,- оскільки половина світового економічного зростання припадає саме на країни Азії, на ринки, які переживають бурхливий розвиток".

Слід стати частиною суспільства

Серед причин такої стриманості німців в Азії аналітик називає брак прозорості на китайському ринку: в джунглях безлічі невеличких фірм вкрай складно розібратися, хто саме тебе може винести вперед. До цього додаються ще й сумнівні правові умови, каже Томас Каутч з консалтингової компанії "Oliver Wyman": "Інколи йдеться про банальні питання. В Китаї ви, наприклад, не знаєте кількості працівників на підприємстві, можуть залишатися нез'ясовані питання власності. Треба рахуватися з прямим або опосередкованим впливом партії чи військових структур. Всі ці питання ускладнюють транзакції".

Експерти, однак, радять навіть попри всі ці складнощі намагатися закріпитися на азіатських ринках. "Тут можуть допомогти зв'язки з університетами, дослідницькими центрами. Треба стати частиною суспільства, аби через десять-двадцять років тебе сприймали як місцеву компанію". Тому, підсумував Каутч, гаяти часу не можна й слід вже зараз проявляти активність на ринках, які бурхливо розвиваються.

Автор: Дангонг Жанг / Володимир Медяний
Редактор: Захар Бутирський