Чи зможуть потяги в Україні розганятись до 350 км на годину

Голова правління "Укрзалізниці" Володимир Жмак в ефірі одного з українських телеканалів заявив, що в компанії розглядають амбітний проєкт швидкісного руху поїздів зі швидкістю близько 300-350 км/год. Спочатку йдеться про маршрути Київ-Львів, Київ-Харків, Київ-Одеса. В даний момент проєкт активно обговорюється всередині компанії та серед потенційних учасників. Також здійснюється пошук інвесторів і, за словами Жмака, вже навіть є зацікавлені. DW запитала у експертів, чи реалістично втілити такий інфраструктурний проєкт та скільки коштів на це потрібно.

Низька швидкість та критичний стан інфраструктури

Високошвидкісні магістралі, де швидкість руху становить 260 км/год і більше, найбільш розвинені країни мають вже давно. Українські ж потяги ледь долають відмутку в 100 км/год. За даними "Укрзалізниці" (УЗ), сьогодні пасажирський поїзд їде з середньою швидкістю 50 км/год. Найшвидшими ж є потяги "Інтерсіті" та "Інтерсіті+" з максимальною швидкістю до 160 км/год, хоча в дійсності показники значно нижчі, розповів у розмові з DW голова правління асоціації "Високошвидкісні магістралі" Сергій Рудковський. За його словами, в середньому вони їдуть зі швидкістю трохи близько 95 км/год. Лише на деяких напрямках, таких як Київ-Харків та Київ-Львів, інколи швидкість сягає 110 км/год.

Низька швидкість руху потягів пояснюється зношеністю колій, які знаходяться в критичному стані, пояснює експерт сектору "Інфраструктура" Офісу ефективного регулювання (BRDO) Андрій Буковський. "Капітального ремонту і реконструкції потребують понад 11 тисяч кілометрів залізничних колій. Це близько 30 відсотків від загальної протяжності. Проте за дев'ять місяців 2020 року УЗ спромоглася відремонтувати лише 49 км - менше ніж піввідсотка від потреби", - підкреслив він.

Читайте також: Новий голова "Укрзалізниці" - чи виведе Володимир Жмак компанію із кризи?

Нова колія та рухомий склад

Щоб досягти швидкості 350 км/год потрібно або переробляти існуючі колії, або будувати нові, що дешевше та економічно доцільніше, розповів DW експерт та координатор проєкту "Поїздка" Олександр Бондаренко. Крім того, нові колії потребуватимуть більш розлогих кутів поворотів, додає Буковський. "Наприклад, у Львівській області з урахуванням гірського ландшафту треба передбачити будівництво або тунелів, або ж окремих залізничних естакад", - зазначив він.

Також необхідно побудувати окремі колії ще й в містах, інакше високошвидкісний потяг рухатиметься існуючими коліями, значно зменшивши швидкість, каже Буковський. "Це збільшить час руху і ставить під сумнів саму ідею швидкісного руху. Саме через це у світі для ліній високошвидкісного руху побудовані окремі вокзали", - наголошує експерт. Крім того, веде далі Буковський, проєкт швидкісних маршрутів вимагає цілком нових потягів.

Точну суму, яка необхідна на реалізацію такого проєкту можна буде назвати після детальних прорахунків, хоча вже зараз експерти прогнозують десятків мільярдів доларів. За словами Рудковського, на будівництво нового залізничного полотна та закупівлю рухомого складу потрібно до 30 мільярдів доларів. Водночас Буковський прогнозує не менше 60 мільярдів.

Читайте також: Німецький Siemens візьме участь у мільярдному залізничному проекті в Росії

Без інвестора не обійтися

Ані український бюджет, особливо в умовах кризи, ані "Укрзалізниця", яка має великі борги, дозволити собі побудову ліній високошвидкісного руху не зможе, тому однозначно потрібен інвестор, переконаний Бондаренко. Ставку на інвестора роблять і в самій "Укрзалізниці". Жмак заявив, що єдиний інструмент, який дозволить залучити великих міжнародних фінансових гравців для реалізації проєкту - концесія.

За словами голови правління асоціації "Високошвидкісні магістралі" Сергія Рудковського, найбільш конкретний інтерес до проєкту проявляє Китай, а також ряд країн Перської затоки. "Ми провели дуже багато роботи, в тому числі з потенційними інвесторами. На сьогодні з упевненістю можна підкреслити, що інвестори є", - зазначив він.

Втім, реалізувати проєкт із залученням інвесторів неможливо доти, доки не приймуть два ключові закони - "Про залізничний транспорт України" та "Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту", вважає Буковський. "Їхнє завдання - анбандлінг, тобто розділення "Укрзалізниці" на окремих операторів: вантажного, пасажирського та інфраструктурного. Тоді для інших операторів будуть створені ринкові умови й з’явиться можливість залучати приватних інвесторів", - каже експерт.

Перспективи реалізації проєкту

Теоретично на будівництво магістралі протяжністю 500 км знадобиться мінімум п'ять років, вважає ексголова "Укрзалізниці" Олександр Завгородній. "Розробка техніко-економічного обґрунтування та узгодження його в уряді займе один рік, термін проєктування складе два-три роки, потім проведення експертизи - один рік", - зазначив він.

Однак наразі проєкт високошвидкісних маршрутів виглядає не надто реалістичним через те, що пасажирські перевезення з року в рік залишаються збитковими, вважає Буковський. 

Щоб зацікавити інвестора і окупити інвестиції потрібно, аби ця магістраль була сумісною для пасажирського і вантажного транспорту, переконаний Рудковський. "На цьому маршруті можна було б організовувати транзитні вантажні перевезення по транскаспійському маршруту. В середньостроковій перспективі маршрут має всі шанси, додатково поповнитися транзитом вантажів і з Індії", - каже він.

Коли та чи взагалі втіляться плани "Укрзалізниці" в життя, невідомо, адже про будівництво високошвидкісної магістралі було багато заяв і раніше, а в 2018 році за розробку ТЕО високошвидкісного руху в напрямку Одеса-Київ-Львів взялася італійська компанія Italferr, зауважує Бондаренко. "Але як і більшість масштабних інфраструктурних проєктів в Україні, через певний час про нього забули", - підсумував експерт.