Китай хоче підкорити Європу електромобілями

Для багатьох це автомобіль мрії: 653 PS, 850 Ньютон-метрів крутного моменту, 0-100 км/г за 3,9 секунди, повністю електричний повний привід, запас ходи залежно від потужності батареї 500-700 кілометрів, базова ціна 69900 євро.

Йдеться про новий седан ET7 китайського виробника електромобілів Nio. Перші автівки будуть поставлені до Європи у жовтні. Замовлення можуть бути прийняті на позашляховик Nio EL7, що постачатиметься у січні, а потім на невеличкий Nio ET5, який конкуруватиме з Model 3 компанії Tesla.

Новою для Європи є концепція станцій обміну батарей, які Nio запускає паралельно з продажем. Ті, хто не хоче заряджатися кабелем, можуть за кілька хвилин замінити розряджений акумулятор на повний. Наразі у Німеччині є тільки одна станція обміну батарей - у Баварії на автобані A8, однак до кінця року планується відкрити ще 19, а у 2023-му - 100.

Читайте також: Чи вдасться Путіну "розворот у бік Азії"?

Катастрофічне випробування Landwind

Це не перша спроба китайських виробників прорватися на європейський ринок. 17 років тому така спроба завершилася провалом, ще навіть не розпочавшись. Позашляховик Landwind тоді не витримав краш-тесту Загального німецького автомобільного клубу (ADAC). Внаслідок цього імідж позашляховика з Китаю зазнав нищівної шкоди.

Але це було давно, зараз карти тасують по-новому. Компанія з прокату автомобілів Sixt нещодавно оголосила про домовленість, котра привернула до себе особливу увагу: мюнхенський гігант хоче замовити 100 тисяч електромобілів у китайського виробника BYD до 2028 року, і перші з них очікуються уже цього року.

Sixt робить у BYD величезну закупку

Для BYD це великий крок у Європу. Адже компанія, яка належить до найбільших у світі виробників електричних акумуляторів, зможе у середньостроковій перспективі стати і найбільшим виробником електромобілів, потіснивши на ринку Tesla.

Читайте також: З 2035 року в Європі заборонять продаж авто з ДВЗ? Плани, факти, заперечення

Крім BYD та Nio, стартові позиції зайняли й такі виробники, як SAIC, Geely і Great Wall Motors чи початківці на кшталт Xpeng. У фахових колах вважається, що майже 20 китайських автомобільних брендів можуть скоро з'явитися у Європі. Їхня перевага полягає в тому, що вони виробляють автомобілі різних класів, тоді як найбільші європейські виробники, у тому числі й німецькі лідери, зазвичай пропонують електромобілі тільки у верхньому ціновому сегменті і до того ж потерпають від нестачі деталей та мікросхем через проблеми у логістичних ланцюгах, що призводить до простоїв у виробництві.

Серйозна конкуренція з Далекого Сходу?

Однак чи справді китайці можуть стати серйозними конкурентами для Mercedes, BMW, VW та інших європейських компаній? DW звернулась до експертів.

"Я не вірю, що бодай один з китайських виробників може реально конкурувати на рівних з європейськими, японськими та південнокорейськими виробниками в Європі", - каже Йохен Зіберт (Jochen Siebert), засновник консалтингової фірми JSC Automotive, що спеціалізується на китайському авторинку, з офісами в Шанхаї та Штутгарті.

На його думку, сильні сторони китайських виробників, швидше за все, полягають у "різних електронних гаджетах", як він їх називає. Йдеться про функцію караоке для пасажирів чи пристрої доповненої реальності. Це, звісно, привабить покупців у Китаї, але німецькі покупці у більш високому ціновому сегменті дещо більш консервативні та зазвичай уникають занадто великої кількості електроніки.

Читайте також: Кожен шостий електромобіль у світі вироблено у Німеччині

Не на рівних

Крім того, є ще фундаментальні проблеми. По суті, усі китайські виробники до сьогодні ще не навчилися самостійно триматися на ногах. Без постійної підтримки держави на локальному та національному рівнях більшість з них, якщо не всі, нині уже б не існували. "Знаючи, що у китайської держави поступово закінчуються гроші на ще більші субсидії, усі китайські виробники прагнуть за кордон у пошуках удачі", - пояснює Зіберт.

Також Ґреґор Себастіан (Gregor Sebastian), аналітик берлінського Інституту досліджень Китаю Mercator (MERICS), вважає, що державна підтримка - серед іншого й обмеження доступу на китайський ринок іноземних конкурентів чи субвенцій - суттєво додала для успіху китайських електромобілів.

Субсидії, що викривляють конкуренцію в Китаї

Однак така державна підтримка дуже скоро може перетворитися на серйозну слабкість для китайських виробників. ЄС критично ставиться до викривлень китайського ринку та протекціонізму, каже експерт. "Нові правила щодо субсидій з третіх країн можуть стати серйозною проблемою для китайських виробників електричних автомобілів", - пояснює Себастіан. За його словами, існує нерівний доступ на ринки Китаю та Європи, а також дедалі більші геополітичні розбіжності.

"Звісно, китайські автовиробники мають шанс", - наголошує натомість консультант-аналітик ринку електромобілів Маттіас Шмідт (Matthias Schmidt) з Берліна. "Після успіху Tesla було б неправильно скидати їх з рахунків", - каже він і додає, що Tesla вдалося зайти на ринок, коли інші виробники залишили двері широко відчиненими, але самі не були готові запускати збиткові електромобілі на ринок, коли про законодавчі обмеження викидів СО2 навіть ще майже ніхто не говорив. 

Переваги у вартості за рахунок високих показників продажів

Завдяки високим показникам виробництва і продажів на внутрішньому ринку, китайські виробники мають переваги у вартості дороговартісних акумуляторних технологій, що однак принесе більше користі BYD чи SAIC MG, ніж таким преміум-брендам, як Nio.

Штефан Братцель (Stefan Bratzel), директор Центру автомобільного менеджменту (CAM) у Бергіш-Гладбаху, протягом багатьох років аналізує інноваційний потенціал виробників електромобілів. "Китайські автовиробники, як-от BYD, Nio чи SAIC, також стають дедалі серйознішими конкурентами на європейських ринках, - каже він. -  Вони стають більш інновативними у цілому, а завдяки співпраці зі західними постачальниками комплектуючих якість теж відповідає вимогам".

"Ізоляція від Китаю шкодить німецьким виробникам"

"У Китаї зароджується нова індустрія технологій та постачальників, і китайські автовиробники зможуть набратися з цього "нового рога" достатку", - вважає Фердінанд Дуденгеффер (Ferdinand Dudenhöffer), глава CAR - Центру автомобільних досліджень у Дуйсбургу. Таким чином, йдеться не про одну окремо взяту компанію, яка могла б бути особливо цікавою, як-от Tesla, а про дуже широкий рух. І саме це є перевагою Китаю: майже нескінченна швидкість розробки та впровадження інновацій, пояснює експерт. "Дозвольте сказати так: Tesla - це одиничне явище, а Китай - широкий рух, який породжує багато компаній Tesla", - каже Дуденгеффер.

Він прямо застерігає від "антикитайської політики", яка нашкодить німецьким автомобілевиробникам більше, ніж китайським. "Ми втратимо набагато більше, а відключення від Китаю вдарить по німецькій автопромисловості у найчутливіше місце - в інноваційну силу. Сьогодні інновації приходять з Китаю, і ті, хто відрізає себе від нього, втрачають клієнтів на міжнародному рівні".