Дороги, мости та залізниця: Німеччина потребує капремонту

Хімічний концерн BASF по праву належить до найбільших промислових велетнів Німеччини. Компанія працює по всьому світу, маючи близько 230 виробничих майданчиків, на яких зайняті майже 112 000 співробітників. Третина з них працює в головному об'єкті компанії у Людвігсхафені, що за годину їзди на південь від Франкфурта-на-Майні. "Це найбільший хімічний завод у світі", - констатує генеральний директор Мартін Брудермюллер (Martin Brudermüller).

Та нині для BASF цей об'єкт - найпроблемніший з усіх її активів. "У 2023 році ми скрізь у світі мали прибуток, але в Людвігсхафені ми зазнали збитків у розмірі 1,5 мільярда євро", - повідомив генеральний директор BASF на заході, організованому в середині березня Фондом ринкової економіки в Берліні. Насамперед проблеми компанії пов'язані зі зростанням цін на енергоносії та жорсткішими вимогами щодо захисту клімату.

Транспортування електроенергії обходиться дорожче, ніж її генерація

Тож виробничі процеси на цьому заводі компанії планують електрифікувати, а як наслідок потреба в електроенергії зросте в три-чотири рази. Але де взяти такі обсяги електроенергії? "Ми повинні вимкнути наші високоефективні газові електростанції в Людвігсхафені", - нарікає Брудермюллер, якому доводиться шукати альтернативи. "Якщо доведеться, то споруджуватимемо вітроелектростанції в Північному морі", - додає менеджер.

Концерн BASF уже має частку в одній з вітрових електростанцій. Ця "вітряна ферма" розташована поблизу узбережжя Нідерландів. Однак у січні 2024 року німецькі оператори електромереж подвоїли тарифи на використання ліній електропередач. Зараз передача електроенергії до Людвігсхафена коштує дорожче, ніж її виробництво в Північному морі.

Колосальні витрати на енергоперехід

Оператори електромереж потребують грошей для розширення енергетичної інфраструктури. Наразі заплановано прокладання близько 14 000 кілометрів нових високовольтних ліній електропередач, які в осяжному майбутньому мають доповнити ще кілька тисяч кілометрів. Уряд Німеччини закладав на розбудову енергоінфраструктури мільярдні субсидії з держбюджету, однак Федеральний конституційний суд визнав частково неконституційною бюджетну політику федерального уряду, тож на цих планах довелося поставити хрест.

Тепер уряд Німеччини має скоротити видатки, а споживачам і компаніям доведеться платити ще більше, що породжує скептичні настрої не лише в керівництва концерну BASF. Разом з членами правління Deutsche Telekom та енергетичного велетня E.on Брудермюллер склав листа, в якому топменеджери трьох компаній б'ють на сполох і вимагають, щоб витрати на проведення так званого енергетичного переходу, під чим розуміють відмову від викопних видів палива й заміну їх відновлюваними джерелами енергії, покривалися по-іншому. Тим більше, що тарифи за користування енергомережею, ймовірно, зростуть ще більше.

Інфраструктура як питання виживання економіки Німеччини

Однак не лише енергетична інфраструктура викликає нарікання членів правління й топменеджерів. Решта інфраструктури в Німеччині також "часто неадекватна" і стає "перепоною для зростання". Протягом десятиліть міжнародна конкурентоспроможність Німеччини спиралася на дуже добре розвинену і надійну інфраструктуру, особливо у сферах енергетики, транспорту і телекомунікацій. Однак ось уже упродовж багатьох років цей колись вагомий конкурентний фактор загрожує перетворитися на протилежність.

"Інфраструктура - це питання виживання", - каже Брудермюллер, маючи на увазі розбиті дороги та автобани, напівзруйновані мости та водні шляхи, непунктуальну та ненадійну залізницю Deutsche Bahn, нестачу ліній електропередач, повільне розширення мережі оптоволоконного зв'язку та недостатню цифровізацію державного управління. "Якщо цього не станеться, то жодна компанія більше не прийде до Німеччини", - застерігає він.

Дороги, мости, залізниці - все в занедбаному стані

Критика, яку, безумовно, чують у федеральному уряді. Приміром, міністр цифрових технологій і транспорту Фолькер Віссінґ (Volker Wissing), вбачає значну потребу в модернізації наявної інфраструктури Німеччини. Насамперед це стосується транспортних шляхів, передусім залізниць, автобанів та магістральних доріг. Лише 4 500 мостів на автобанах настільки зношені, що деякі з них неможливо полагодити - можна лише підірвати й відбудувати заново.

У Deutsche Bahn колії та контактні лінії електропередачі на 40 ділянках загальною протяжністю понад 4000 кілометрів настільки зношені, що там просто необхідно все демонтувати, а потім заново прокладати й оснащувати. Передбачені урядом ФРН дотації на ці цілі становлять близько 27 мільярдів євро до 2027 року. Вже зараз зрозуміло, що цього замало.

Суперечка щодо політики боргового гальма

Федеральний, земельні та місцеві уряди не мають достатніх ресурсів для розв'язання проблеми незадовільних темпів у проведенні робіт з реконструкції та модернізації. Тим більше, що боргове гальмо, закріплене в конституції Німеччини, передбачає, що держава може витрачати лише стільки грошей, скільки вона отримує в вигляді податків і зборів.

Положення, яке викликає значні суперечки у федеральному уряді під час поточних переговорів щодо бюджету на 2025 рік. СДПН та "Зелені" воліли б знову призупинити дію боргового гальма, як це було в останні роки в надзвичайних ситуаціях під час пандемії коронавірусу та через війну Росії проти України. ВДП виступає проти цього і наполягає на тому, що всі міністерства мають заощаджувати з 2025 року. Навіть без великих витрат на інфраструктуру імовірний дефіцит становить від 25 до 30 мільярдів євро.

Пошук приватних донорів

Міністр Віссінґ виступає за подальшу політику боргового гальма. За його словами, якщо необхідні інвестиції не можуть закласти в бюджеті, необхідно знайти інші шляхи. Річ у тім, що німецьке суспільство дуже заможне. "Ми повинні мобілізувати приватний капітал", - вимагає Віссінґ. З цією метою він хоче створити багатомільярдний інфраструктурний фонд, в якому можна було б збирати фінансові ресурси та об'єднувати їх на кілька років.

У той час як Віссінґ передбачає, що гроші будуть використані в першу чергу на транспортну інфраструктуру, лідер ВДП і федеральний міністр фінансів Крістіан Лінднер (Christian Lindner) дивиться на це значно масштабніше. В інтерв'ю телеканалу ARD він зазначив, що страхові компанії, приміром, управляють величезними сумами грошей своїх клієнтів. "Мобілізація цих грошей на, скажімо, розширення електромереж і водневих мереж варта всіх зусиль", - переконаний урядовець.

Але як діятиме такий фонд? Приватні інвестори, безумовно, нададуть свої гроші для довгострокових інвестицій лише за умови, якщо вони зможуть розраховувати на відповідну віддачу й прибуток. Тож залишається відкритим питання, чи потрібно буде стягувати плату за проїзд по автомагістралях для всіх та чи потрібно буде платити за проїзд мостом? Міністерство транспорту поки що не надало жодних відповідей на такі технічні питання.

Що кажуть прихильники модернізації інфраструктури шляхом збільшення запозичень?

Водночас СДПН та Зелені воліли б реформувати боргове гальмо так, щоб інвестиції в інфраструктуру також могли фінансуватися коштом позик. Цю ідею підтримує ціла низка економістів. Навіть у діловому світі, де сувора бюджетна дисципліна насправді є перевагою, зростає симпатія до гнучкішої інтерпретації боргового гальма.

Міхаель Гютер (Michael Hüther), голова Німецького економічного інституту, близького до працедавців, пропонує створити спеціальний фонд інфраструктури та трансформації у розмірі 500 мільярдів євро на додаток до федерального бюджету. За зразок має слугувати спеціальний фонд для німецьких збройних сил, на який держава взяла 100 мільярдів євро кредитів і який був включений до німецької конституції більшістю у дві третини голосів. Там зазначено, він має такий самий конституційний статус, як і боргове гальмо.