«Антонов» як символ зближення України та Росії

На обшивці кабіни «Ан-70» намальовано два прапори – російський та український. Військово-транспортний літак, задуманий ще в радянські часи, вважають найбільшим оборонним проектом двох країн, але в нього – складна доля. «Сімдесятий Антонов» вперше злетів у небо 1994 року, але число виготовлених літаків досі можна порахувати на пальцях однієї руки.

«Від 2000 року у нас почалися проблеми з Російською Федерацією, коли росіяни припинили свою участь у літних випробуваннях», - розповідає Микола Воробйов, керівник програми «Ан-70» на київському Авіаційному науково-технічному комплексі (АНТК) імені Антонова. У керівництві російських ВПС тоді сумнівалися, що «Ан-70» справді потрібний Росії та пропонували розвивати власні літаки.

Безальтернативна Росія

На бігбордах із зображенням «Ан-70», що встановлено на території АНТК у Києві, написано: «Гордість України». Але насправді ні Україна, ні Росія не можуть назвати цей проект «своїм». «Ми збираємо літаки в кооперації. Літак «Ан-70» повністю зібраний в Україні, але 75 відсотків його деталей російського виробництва, 25 відсотків – українського. Від цього нікуди не подінешся, так було в СРСР», - каже Микола Воробйов.

Авіаційну галузь України, а це в першу чергу державна корпорація «Антонов», лише умовно можна назвати самостійною. «Уже сьогодні російська сторона здійснює загальний контроль над українським авіабудуванням», - вважає директор київського Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння Валентин Бадрак. За його словами, лише окремі проекти можуть розвиватися без Росії: «Сьогодні, на жаль, і ми мусимо це визнати, співпраця з Росією є безальтернативною. Росія – це потужний ринок. Вона певною мірою визначає правила гри. По-друге, деякі вузли Україна технологічно не може розробляти без Росії».

Українських розробників це, схоже, не дуже хвилює. Внутрішній ринок в Україні невеликий, попит на літаки невеликий, тому «було б нерозумно розміщувати в себе повний цикл», - каже заступник генерального конструктора АНТК ім. Антонова Олександр Ківа. Він наголошує: «Росія залишається для нас дуже важливим ринком, промисловим партнером. Це ринок, на якому ми присутні, та який ми не маємо наміру втрачати».

Інтеграція чи злиття?

Росія прагне більш тісної інтеграції з українськими авіабудівниками. «Сьогодні є тенденція до перекидання виробництва на територію Росії. Російська сторона дуже зацікавлена в тому, щоб усе літакобудування інтегрувалося в російський авіапром», - каже київський експерт Бадрак.

Напередодні зустрічі в Харкові в квітні президентів України та Росії українські ЗМІ оприлюднили документ, згідно з яким, Москва в обмін на зниження ціни на газ для Києва нібито хотіла отримати контрольний пакет у концерні «Антонов». Однак замість цього Україна пішла на подовження терміну перебування російського Чорноморського флоту в Криму.

Тим не менше, можливе об’єднання українського літакобудування з російським залишається на порядку денному. На початку травня в Сочі прем’єр-міністри Володимир Путін та Микола Азаров доручили профільним міністерствам своїх країн відпрацювати питання кооперації «Об’єднаної авіабудівельної корпорації» та концерну «Антонов». Переговори планувалося завершити до візиту президента Росії Дмитра Медведєва до Києва 17 травня, але, як заявив Азаров, «не вийшло». За його словами, переговори ідуть «складно».

Про злиття активів поки не йдеться, запевнив міністр промислової політики України Дмитро Колесников. Хоча його попередник Володимир Новицький був дещо іншої думки. Восени 2009 року Новицький говорив про можливий обмін акціями між російською та українською компаніями. Для цього Україна була готова акціонувати «Антонов», що має три підприємства в Києва та одне – в Харкові.

Валентин Бадрак вважає варіант акціонування оптимальним: «На переконання нашого центру, варто було б 49 відсотків акцій серійних підприємств виставити на продаж. Тут міг би підключитися російський авіапром. Така ситуація могла б пожвавити літакобудування в Україні, допомогти вийти з кризи та за деякими параметрами посісти місце лідера в світі».

Лідерство в транспортній авіації

«Антонов» уже зараз можна назвати лідером на світовому ринку транспортних літаків, каже віце-президент АНТК Олександр Ківа: «За числом версій транспортних літаків – так. Ми не дуже високо задираємо носа, це багато в чому – заслуга минулих років. Ми намагаємося зберегти краще і розвиватися на новому рівні, не втрачати зв’язки з нашими традиційними партнерами».

Тобто, з Росією. «Антонов» - розробник найбільшого літака в світі. «Ан-225» («Мрія»), створений у 1980-ті для транспортування радянського космічного корабля «Буран», літає досі, встановлює рекорди й заробляє валюту для київського концерну. Не менш успішні й транспортні «Ан-124-100» («Руслан»), які Україна та Росія здають в оренду для габаритних перевезень, у тому числі – країнам НАТО. Москва і Київ уже домовилися відновити виробництво «Русланів» на заводі в Ульяновську, куди ще в радянські часи були вивезені стапелі з Києва.

Що стосується «Ан-70», то Росія поновила торік фінансування цього проекту. Не в останню чергу тут, очевидно, зіграла свою роль конкуренція з боку європейського концерну Airbus. Десять років тому Україна і Росія пропонували «Ан-70» європейським країнам НАТО, але ті віддали перевагу моделі Airbus А400М. У Києві затримки з виробництвом європейського літака оцінили як шанс просунули «Ан-70» на світовому ринку – разом з Росією.

Автор: Роман Гончаренко

Редактор: Леся Юрченко