Автомобілі майбутнього
23 травня 2012 р.
Три з половиною роки тому тодішня велика коаліція у Берліні вперше окреслила амбітну мету – перетворити Німеччину на провідний ринок для електромобілів. «Це була шалена ейфорія, частково завдяки ЗМІ», - відзначає експерт з автомобільних питань Штефан Братцель в інтерв'ю DW. Утім очікуваного прориву досі не видно. Навпаки – автоіндустрія посилено робить ставку на подальший розвиток двигунів внутрішнього згоряння. Яскравий приклад – фото керівника Ford Аллана Маллаллі, де він під час презентації у лютому цього року цілує нову розробку – трициліндровий двигун (див. угорі). Цей агрегат повинен за однакової потужності споживати менше пального, ніж значно більший за розмірами його аналог.
Скромний результат
На автосалоні у Пекіні у квітні було помітно певну стриманість. Китайський уряд, котрий декларує особливу підтримку електромобілів, раптово заявив про «скромні цифри». Такі великі автовиробники, як Daimler, BMW, Volkswagen, хоч і не викреслили електромобілі зі своїх планів, але щонайменше на наступні двадцять років роблять ставку на бензинові та дизельні двигуни.
"Ми у Volkswagen вважаємо, що класичний двигун внутрішнього згоряння, звісно удосконалений, ще матиме майбутнє", - каже керівник з розвитку концерну VW Ульріх Гакенберґ.
Є можливості зробити бензинові двигуни привабливішими. Зменшення обсягів споживання пального, наприклад, означає зменшення викидів СО2. Європейська Комісія вимагає від нових автомобілів до 2015 року скорочення викидів СО2 на 11 відсотків, тобто до 130 грамів на кілометр. 2009 року, коли ухвалювалося це рішення, цей показник становив ще 146 грамів на кілометр. Але це ще не межа. 2020 року, на переконання Єврокомісії, має бути 95 грамів на кілометр. А до 2025 – для нових автомобілів діятиме обмеження – 70 грамів. При цьому машина споживатиме приблизно 2,6 – 3 літри дизелю за сто кілометрів. «Технічно можливо»,- вважає Горст Шнайдер, голова правління компанії технічного консультування та тестування TÜV Süd. Однак це буде межа для двигунів внутрішнього згоряння, переконаний він.
Тим часом досі електроавто демонстрували чимало недоліків: акумулятори для них страшенно дорогі, їхнього заряду вистачає на відносно малу відстань. Крім того, підзарядка потребує багато часу.
Великі виробники електроенергії посилаються на дослідження, за якими середньостатистичний водій за день проїздить приблизно 40 кілометрів. Цю відстань електромобіль легко може здолати без підзарядки, заявляють лобісти електромобільності. До того ж акумулятор можна заряджати вночі, тобто коли водій спить.
Вплив на довкілля
Ці аргументи, на думку Вольфганга Лобека, експерта з питань транспорту природоохоронної організації Greenpeace, непереконливі. «Я хочу інший автомобіль, зокрема, тому, що я дуже часто поводжуся не так, як середньостатистичний водій. Я хочу вночі зустріти бабусю на вокзалі або в аеропорту. З електромобілем мені це не вдасться». Чому я повинен купувати машину, яка коштує втричі більше від звичайної, але здатна лише на третину від її можливостей, та й для захисту клімату не багато дає – риторично запитує Лобек. Він акцентує увагу на тому, що струм, на якому їздять електромобілі, часто одержується за рахунок спалювання корисних копалин, що продукує багато СО2.
Автомобілісти, схоже, свій вибір вже зробили. Нині у Німеччині зареєстровано близько 43 мільйонів машин. Частка електромобілів становить лише 4500. За прогнозами фахових видань, до 2020 року у всьому світі ринкова частка електромобілів становитиме максимально 3%.