Різке гальмування після тривалого буму

В автомобільній промисловості Німеччини після майже десятирічного буму розпочався спад. Багато що вказує на те, що він може виявитися вельми серйозним і тривалим. Адже проблеми, котрі переживають зараз автоконцерни BMW, Daimler і Volkswagen зі своїми "дочками" Audi та Porsche, а також німецькі заводи Ford і Opel, що перебувають у іноземній власності, багато в чому характерні для всього світового автопрому.

Виробники комплектуючих скаржаться на брак замовлень

Одним з найбільш точних попередніх індикаторів стану справ у автопромі є портфелі замовлень постачальників компонентів. В галузі довгий виробничий цикл, закупівлі вузлів і деталей плануються задовго до випуску кінцевого продукту - самого автомобіля. І якщо тепер виробники комплектуючих в один голос нарікають на брак замовлень, значить, автобудівники вдарили по гальмах.

"Спочатку ми виходили зі скорочення виробництва автомобілів на 3 відсотки. Тепер чекаємо мінус в 4,5 відсотка", - повідомив німецькій діловій газеті Handelsblatt Штефан Азенкершбаумер (Stefan Asenkerschbaumer), заступник генерального директора найбільшого в світі виробника автокомпонентів Bosch. "Через звуження автомобільних ринків ми істотно відстаємо від плану", - зізнався Вольф-Геннінґ Шнайдер (Wolf-Henning Schneider), голова іншого лідера на ринку комплектуючих - ZF Friedrichshafen.

Гальмування глобального автопрому боляче вдарило й по найбільшому в світі хімічному концерні BASF. Він має підприємства в Німеччині, США, Китаї, і всюди їхніми великими клієнтами є автомобілебудівники, що замовляють, приміром, лаки. 8 липня німецький гігант повідомив про різке, практично наполовину, скорочення операційного прибутку в другому кварталі, що змусило його значно знизити фінансовий прогноз на весь 2019 рік.

Збут автомобілів скорочується повільніше, ніж виробництво

Причиною BASF назвав суттєве уповільнення темпів зростання світового промислового виробництва - і в першу чергу вказав на автопром. "Уповільнення зростання в глобальній автомобільній промисловості виявилося особливо сильним, - наголошується в офіційному повідомленні концерну. - У світі виробництво скоротилося в першому півріччі приблизно на 6 відсотків. У Китаї - найбільшому автомобільному ринку світу - скорочення виявилося більше в два з гаком рази і становило приблизно 13 відсотків".

Судячи з того, як худнуть портфелі замовлень у німецьких виробників комплектуючих, у другому півріччі обсяги виробництва в галузі можуть ще більше знизитися. Ділове видання Handelsblatt не виключає навіть обвального падіння. Йдеться саме про виробництво, не про збут автомобілів. Останній досі ще більш-менш тримався, в тому числі й унаслідок того, що дилери розпродавали запаси зі знижками. Приміром, у Китаї, де з 1 липня набули чинності суворіші норми для вихлопних газів при реєстрації нових автомобілів.

А втім, у деяких автобудівників збут вже встиг впасти. Так, французька група PSA, що володіє брендами Peugeot і Citroen, а також німецькою компанією Opel, за перші шість місяців продала на 12,8 відсотка менше, ніж за аналогічний період минулого року. У її французького конкурента Renault продаж по всьому світу знизився на 6,7 відсотка.

Daimler двічі за три тижні знизив річний прогноз

На такому тлі валові результати німецьких компаній за підсумками першого півріччя виглядають не так вже й погано. Daimler продав по всьому світу близько 1,2 мільйона легкових автомобілів марки Mercedes-Benz, що "всього" на 4,7 відсотка менше, ніж торік, у Volkswagen продажі скоротилися на 2,8 відсотка, а у BMW вони навіть зросли на 0,8 відсотка. В результаті баварський автобудівники вперше в історії фірми зуміли збути за перші шість місяців року понад 1,25 мільйона автомобілів.

Однак вирішальне значення мають не валові, а фінансові показники. Volkswagen представить дані за півріччя й нові прогнози 25 липня. Концерн BMW, голова якого, 53-річний Гаральд Крюґер (Harald Krüger), на початку липня несподівано заявив про своє майбутнє звільнення, анонсував докладний звіт на 1 серпня. І ось саме тут, можливо, назрівають неприємні сюрпризи.

Адже 12 липня концерн Daimler, за висловом агентства dpa, "шокував галузь" повідомленням, що в другому кварталі замість операційного прибутку отримає збиток в розмірі 1,6 мільярда євро, а також попередженням, що за підсумками всього 2019 року результат виявиться "істотно нижче" торішнього.

Таким чином, у одного зі світових лідерів в високоприбутковому преміум-сегменті швидко погіршуються фінансові показники, адже це було вже друге зниження річного прогнозу Daimler за три тижні. Щоправда, частково фінансові проблеми концерну пов'язані зі специфічною німецькою історією - шахрайством з вихлопами дизельних автомобілів.

Прибутковість автобудування падає в найбільш невідповідну мить

А ось прогноз Daimler, що норма прибутку під час продажу легкових "Мерседесів" буде тепер не 6-8 відсотків, а тільки 3-5 відсотків, дизельного скандалу вже не стосується: тут справа радше в проблемах всієї галузі. Глобальне зниження обсягів продажу змушує стимулювати попит знижками, а це веде до падіння рентабельності. "Ми побачимо у всіх автовиробників і постачальників комплектуючих нижчу маржу. Тож найближчі роки стануть серйозним випробуванням", - прогнозує Алекс Вахтмайстер (Alex Wachtmeister), автомобільний експерт консалтингової компанії Boston Consulting.

Річ у тім, що нинішній циклічний спад застав галузь у незвичній і вкрай складній ситуації, фактично "на переправі": німецький і весь світовий автопром форсованими темпами здійснюють перехід від класичних двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) на електричні мотори і альтернативні види палива. У таку доленосну мить потрібно посилено інвестувати, щоб не відстати від старих і нових конкурентів - таких, як американська компанія Tesla, що в другому кварталі 2019 року продала рекордне число своїх електромобілів: понад 95 тисяч.

І саме в цей момент традиційні автобудівники стикаються з кризою збуту. Причому у багатьох з них продаж, як на те, особливо сильно падає саме в Китаї (позначаються, зокрема, наслідки оголошеної Сполученими Штатами торговельної війни), який певною мірою нав'язав всьому світовому автопрому ці технологічні перегони.

Адже запроваджені Пекіном з 2019 року квоти на електромобілі, які з 2020 року ще більше посилять, переслідують не тільки екологічні цілі, а й стали частиною промислової політики КНР, спрямованої на підтримку місцевих виробників. Оголошення про ці заходи два роки тому фактично ошелешило німецьких та інших іноземних автобудівників, і їм довелося, щоб не втратити позиції на гігантському китайському ринку, поспіхом прискорювати перехід на електричну тягу.

Який є вихід?

Тож високі витрати на впровадження електричних і гібридних моделей при зниженні обсягів продажу та падінні доходів будуть ускладнювати рух уперед багатьом автоконцернам, а когось взагалі можуть і потягти на дно. Як в такій ситуації не тільки втриматися на плаву, але ще й обігнати інших?

Один варіант - зміцнити свої сили за допомогою злиття і поглинання. Це в кінці травня спробував зробити італійсько-американський концерн Fiat Chrysler, який запропонував французькому Renault об'єднання на рівних, але угода зірвалася. Інший варіант - формувати стратегічні союзи, зберігаючи при цьому свою самостійність. Цим шляхом йдуть, приміром, Volkswagen і Ford.

15 січня вони оголосили про спільне виробництво комерційних автомобілів і пікапів, а вже півроку тому, 12 липня, домовилися про співпрацю в галузі електромобілів і автономного водіння. Volkswagen вкладе 2,6 мільярда доларів в фордівську "дочку" Argo AI, що розробляє програмне забезпечення для безпілотних автомобілів, а Ford вироблятиме свої електромобілі на розробленій німецьким партнером платформі.

У свою чергу BMW і Daimler, найзапекліші конкуренти в преміум-сегменті, 4 липня підписали угоду про спільну розробку технологій для безпілотних автомобілів. Тож у галузі явно сформувалося переконання, що, по-перше, перехід на принципово нові технології поодинці точно не подужати, тим більше в умовах скорочення ринку, і що, по-друге, фінансові кошти необхідно сконцентрувати саме на проривних напрямках. До такого ж висновку, схоже, дійшли і постачальники. "Ми зосереджуємося на темах майбутнього і скорочуємо інвестиції в наявні технології", - говорить голова ZF Friedrichshafen Вольф-Геннінґ Шнайдер.

Тож автобудівникам украй потрібно підвищувати маржу. У такій ситуації наступним логічним кроком може стати відмова від щонайменше частини наявних виробничих потужностей. Саме так і вчинила в нинішньому році корпорація Ford: вона закрила або продала в Європі, в тому числі в Росії, шість підприємств, щоб сконцентруватися на напрямках, які вважає для себе пріоритетними: позашляховики (SUV), комерційні автомобілі, пікапи, електромобілі і безпілотні автомобілі.