Український авіапром: як вийти із затяжного піке

На міжнародному авіасалоні у британському Фарнборо, який відбувається з 11 по 17 липня, Україну цього року представляє Українська авіабудівна компанія. Державний концерн "Укроборонпром" створив її лише на початку червня. Метою цього галузевого об'єднання є модернізація та раціоналізація виробництва літаків, а також його інтеграція у світовий ринок.

Від часу розвалу СРСР українська авіабудівна промисловість традиційно орієнтувалася на російський ринок, тож розрив зв'язків з Росією змусив галузь активно шукати партнерів на інших ринках. Минулого року Україна та Саудівська Аравія підписали угоду про спільну розробку та виробництво легкого транспортного літака Ан-132, а наприкінці червня "Укроборонпром" оголосив про початок співпраці в авіабудівній галузі з Індією.

Утім, директор інформаційно-консалтингової компанії DefenseExpressСергій Згурець закликає обережно ставитися до азійських проектів. "Виживання української авіабудівної промисловості навряд чи буде залежати лише від Індії. Раніше, як відомо, Індія тривалий час працювала з Російською Федерацією і досі з нею працює. За окремими проектами Індія використовує Україну як важіль тиску на росіян", - попереджає він.

Спад на ринку

Українські авіабудівники довгий час покладали надії на регіональний реактивний пасажирський літак Ан-148 та його модифікацію Ан-158. Але великих замовлень здобути їм так і не вдалося. На думку аналітика британської компанії IHS Janes Бен Мурс, цей сегмент ринку є переповненим. "Дуже багато країн хочуть виробляти регіональні реактивні пасажирські літаки. Індія, Туреччина, Бразилія, Китай… Є також менші версії Boeing 737 та Airbus А320, а також канадський Bombardier", - каже Мурс.

До того ж, на ринку триває спад. За даними аналітика, цього року число замовлень на невеликі регіональні реактивні пасажирські літаки в світі скоротилось. "У наступні роки ситуація буде ще важчою", - попереджає експерт.

Несприятливою для українського авіапрому зараз є й ситуація на ринку цивільних вантажних літаків. "Зараз з експлуатації виводять дуже багато пасажирських літаків, які можна легко переобладнати під вантажні. А оскільки ціни на пальне ще досить довгий час лишатимуться на низькому рівні, то ці старі Boeing 737 та А320 можна вигідно переобладнати та експлуатувати з невеликими затратами", - розповідає Мурс.

А от на ринку військових транспортних літаків в України, яка пропонує порівняно недорогі, але якісні літаки, перспективи є. "У нижньому ціновому сегменті Україна має добру пропозицію. Подивіться на конкурентів. У Росії - нічого, у Китаю - теж. Lockheed C-130 Hercules- доволі стара платформа, хоч її й модернізують. Виробництво BoeingC-17 вже припинили. Airbus A400M доволі великий та дорогий", - каже Мурс.

Але для того, щоб зайняти цю нішу, українському авіапрому потрібен великий стартовий замовник, переконаний аналітик. Зазвичай у військовому авіабудуванні таким великим стартовим замовником є внутрішній ринок, проте український уряд з очевидних причин не може стати таким замовником, вважає Мурс.

А ще потенційних покупців українських літаків відлякують проблеми із сервісним обслуговування. "Якщо у нас немає сервісних центрів по світу, то будь-який покупець вибере машину, яка забезпечує йому сервіс у будь-якій точці світу. Якщо такого сервісу нема, то якою б унікальною машина не виглядала, вона цікавить покупця значно менше", - попереджає Згурець.

Який шлях обрати Україні?

Про стан авіабудівної галузі в Україні яскраво свідчать цифри. За даними прес-служби "Антонова", торік на серійному заводі "Антонов" було завершено побудову трьох літаків - одного Ан-148, одного Ан-158 та одного Ан-178. До кінця цього року підприємство планує збудувати дослідний зразок нового транспортного літака Ан-132. Зараз у цеху кінцевого сладання заводу - вісім незавершених літаків Ан-148 та Ан-158, які, однак, буде добудовано не раніше наступного року. Як повідомили DW у прес-службі "Антонова", робота підприємства уповільнилася через складний процес заміни російських комплектуючих на українські та західні.

Тим часом Airbusта Boeing - разом узяті - випускають понад 100 вузькофюзеляжних літаків на місяць.Тому, щоб розвивати український авіапром, треба домовлятися з такими "монстрами" літакобудування, як Airbus та Boeing, переконаний Згурець. Як приклад для можливого наслідування експерт наводить Румунію, котру не вважають літакобудівною країною, проте збирає вузли для літаків типу Boeing. "Треба шукати всі варіанти, які дозволяють нам вийти із затяжного піке. Саме так я поки що оцінюю ситуацію з українською авіабудівною промисловістю", - каже Згурець.

Британський аналітик Мурс теж вважає, що Україні було би вигідніше стати постачальником для великих компаній. "Зовсім не обов'язково виробляти власний літак! Можна виготовляти, наприклад, туалети для літаків і заробити на цьому значно більше грошей", - каже він. Але при цьому додає, що зараз дуже невдалий час, щоб стати постачальником, адже великі компанії вже обрали постачальників на наступні десять років.

У компанії "Антонов" не втрачають надію і надають перевагу літакобудуванню. Український літакобудівник може похвалитися твердим замовленням на 10 літаків Ан-178 від азербайджанської авіакомпанії Silk Way. Підприємство також має попередні замовлення на приблизно 50 літаків сімейства Ан-148 (Ан-158, Ан-178), повідомила DW прес-служба "Антонова".