專訪：德國的鐵路訊號系統「其實很可靠」

德國之聲：目前，這起事故的原因仍然在調查中，我們還不清楚究竟是人為因素還是技術原因。我們注意到發生事故的單線路段和德國許多其他同類線路一樣，都是使用了PZB90訊號系統。您是否能解釋一下PZB90的工作機理？

霍夫特(Prof. Dr. Uwe Höft)：PZB全稱是"點式列車安全系統"，這本是一個很可靠的系統，已經應用了許多年。其工作原理是這樣的：在鐵軌旁安裝有若干枚電磁鐵，分佈在訊號機等處；而在列車上，也安裝有電磁鐵，它們與軌旁電磁鐵協同，監控列車的行駛速度。比如，當訊號機顯示停車訊號時，該處軌旁電磁鐵的載頻是2000赫茲；如果列車闖過了這個紅燈，訊號系統就會自動對這列車進行制動。

除了停車訊號，還有預備停車訊號，由軌旁電磁鐵以1000赫茲的載頻表示。列車駛過預備停車訊號時，司機必須按鍵確認該訊號，並開始對列車進行減速。如果司機沒有進行對應的操作，訊號系統也會自動煞停列車。而在停車訊號機前150米~300米處，通常還會有一個載頻為500赫茲的軌旁電磁鐵，用於監視行車速度。如果列車此時的車速大於限值，也會觸發自動制動。

德國之聲：那麼，兩列車在同一條軌道上迎頭相撞，這又怎麼會發生呢？

霍夫特：正常情況下這是不會發生的。調度員負責鐵路運行的安全有序，他向列車發布行車許可，並且確保列車相撞之類的事故不會發生。當然，也有一系列的技術保障措施來協助調度員的工作。而在訊號系統出現故障的情況下，則有不同的降級行車模式；此時就必須要由人工來進行操作--關鍵是操作正確。至於此次事故的原因，現在大家都在猜測。調查事故原因是聯邦鐵路局、聯邦鐵路事故調查處的職責，他們會分析多項數據：比如司機和調度之間的通話記錄，當然還有記錄了司機所有操作的列車黑盒子。

德國之聲：在這樣一套安全體系下，可能出錯的環節在哪？

霍夫特：訊號系統有可能出現干擾或故障。此時，人工可以干預，以便繞過故障的訊號系統。調度員可以進行操作，啟用後備訊號；司機這時就能得知他被允許闖過(故障的)停車訊號。

德國之聲：訊號機顯示紅燈，卻偏偏要闖過去，可以這樣嗎？

霍夫特：當然不可以。停車訊號就是用來指示你停車的。但是有時確實會有訊號故障的情況，此時調度員卻依然需要保證鐵路繼續營運。在這種人工操作模式下，安全等級確實不很高，但是我們還有司機和調度員，他們都必須按照既定的規程進行操作。最簡單的一種後備訊號，確實就是調度員指示司機可以闖過一個停車訊號。正是因為鐵路營運會出現故障，所以才要有這種允許闖紅燈的可能性。

德國之聲：在可以預見的未來，全自動鐵路系統有沒有可能取代這種使用電磁鐵的訊號系統？

霍夫特：更為現代化的訊號系統理論上已經可以實現自動駕駛。但是德國的鐵路網非常龐大，進行相應的改造需要大量的投入。全自動行車的鐵路訊號系統能夠真正安全地投入營運，也許還需要非常長的時間。

德國之聲：您剛才說"更為現代化的訊號系統"，這究竟會是什麼樣子？

霍夫特：歐洲現在正在推行一套新的訊號系統，即ETCS(歐洲列車控制系統)。在最新通車的萊比錫-埃爾福特高鐵線路上，就運用了這一系統。而在柏林和萊比錫之間的鐵路線上，也安裝了ETCS。不過，後者同時也保留有傳統的訊號系統，作為ETCS故障時的降級模式。

萊比錫-埃爾福特高鐵則完全放棄了傳統訊號。該線路的道床上分佈著許多"應答機"，也就是小型的無線感測器。列車與調度所之間通過應答機傳遞數據。這已經很接近自動駕駛了。就算車頭依然坐著司機，大部分操作都是自動化完成的。

德國之聲：但是呢？

霍夫特：但是相應的投資也是巨大的。短期內，德國不會大面積鋪開ETCS系統，而是繼續使用非常可靠的點式列車安全系統(PZB)。

德國之聲：可是，我們也注意到PZB系統並不是完全地安全，您剛才也說到了這一點。有沒有可能採取一些措施，讓PZB更完善呢？

霍夫特：那還是得整個地更換訊號系統。從基本原理上而言，PZB已經解決了鐵路行車上的很多安全缺陷。但是，如果出現非常情況，需要人工操作時--而人是會犯錯誤的--依然會出現事故。就算裝備了自動化的ETCS訊號系統，可能也依然無法保障百分百的安全。

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