客座評論：中德建交50年之後的艱難轉折

（德國之聲中文網）1971年7月9日到11日，美國安全事務助理季辛吉秘密訪問北京，與毛澤東、周恩來會談，以及1972年2月美國總統尼克森秘密訪華後，美中關係出現了戲劇性轉變。而這個轉變也促使聯邦德國立即行動起來。當時在野的基民盟，要求聯邦政府同中國建交，基民盟領導人之一，時任聯邦議院外委會主席的施羅德於是去中國訪問。而正是在那個時候，毛澤東有一個指示，要在歐洲爭取同德意志聯邦共和國建交，同時在東亞跟日本建交。於是，經過並不是很長時間的談判，中國便在1972年10月份同聯邦德國建交。

1972年10月11日上午，中國外交部長姬鵬飛與當時的聯邦德國外交部長瓦爾特‧謝爾（Walter Scheel）在北京正式簽署了中德建交公報。建交是成了事實，但建交以後的兩國關係的走向，當時雙方誰也無法預測。而建交之後兩國經歷的歷史變化，可謂驚天動地。自70年代來，德國經歷的柏林牆的倒塌以及東西德的合並，而中國則成功地在鄧小平的領導下，迅速地改變自己「一窮二白「的面貌，而躍升成為製造大國，並在個別領域裡左右著世界經濟的發展。

中共的開放與全球化

中共從70年代末改革開放那時起，對資本尤其是外國資本就產生了一種非凡的熱情。因為外國投資者不僅帶來的不僅是資金，同時也是技術和管理方法， 而這些是中國急需的。中共對資本的熱情體現在對外資在稅收、土地廠房租金等一系列的優待。當然，在展現這種熱情的同時，中共始終沒有忘記，要把投資者的技術弄到手，因為中國在世界技術和市場方面並不想永遠當老二或老三。這就是所謂的「市場換技術」的思路，也是幾十年來中方用盡一切手段獲取西方技術的動力。

德國大眾汽車廠就是從中共對資本的鍾愛中得益第一家大企業。1978年，該廠在同中國政府就舉行首次談判，1984年合資跟上海汽車公司建立了上海大眾，1990年又建立了一汽長春大眾。目前，大眾汽車集團（中國）目前中國各地建有工廠，在40多家工廠進行車輛及零件的生產。其中，位於安亭、佛山及合肥的MEB工廠專注於純電動車型的生產。1983年與大眾公司合作的首批五輛「桑塔納」型汽車下線交付。如今大眾是中國最大的汽車生產商。2002年，大眾在中國銷售了51.3萬輛汽車，比2001年增長了43%。新銷售紀錄不但刷新了大眾在中國的歷史記錄，同時也是歷史上中國市場的銷售量第一次超過德國本土市場，中國成為大眾公司最重要的國外市場。

中共的開放正好跟世界全面地全球化平行。全球化意味著資本能突破民族國家政府的管控而獲得更大的選擇，資本不僅在民主國家重要，它在威權國家也許更吃香。這勢必增強了實業界對自己政府的政策譬如說對華政策的影響。

前德國政府的幻想

順著中共的開放和全球化程度的提升，西方政府間便產生一個對華政策的「良好設計」， 即用貿易來促進其政治變化。於是，便實施了各種政策鼓勵企業家到中國投資。這樣大大強化了經濟界對中國的鐘情。 梅克爾執政的16年這是這種鐘情發展的頂點，即便在梅克爾政府後其慣性依然強勁。在過去6年間，中國一直是德國最大的貿易夥伴。去年兩國年貿易額超過2450億歐元。目前，德國政府做出的擔保額度高達291億歐元，其中113億歐元是為在中國的投資。"對中國的經濟依賴在今年上半年達到新高。 1990年，對華貿易額在德國對外貿易中所佔比例還不到1%；2021年，該比例已經上升到9.5%。

這種依賴性在政治信任度沒有太大問題情況下，似乎不礙大事。但中國自從2012年習近平上台後，與世界特別是與西方世界的關係發生一系列變化。通過一帶一路項目的市場擴張和威權主義價值的傳播、新冠病毒的來源問題、香港第二次回歸、戰狼外交、對台灣的武力威嚇、中國本身軍事技術的快速提升，迫使西方各國包括德國意識到「用貿易來促進其政治變化「 的戰略的失敗。 而過去幾十年內建立起來的中國與西方各國相互間的信任也幾乎被徹底消耗。而俄羅斯對烏克蘭的戰爭更是加深了西方各國對依賴性問題的敏感。

依賴性和舒適的慣性

從某種程度來說，依賴性本身會培養出那些「享受「依賴的一方的懶惰。以太陽能技術為例。1978年，在德國的技術援助下，一個「太陽能村」在北京附近建立。而現在德國的太陽能板很大成分靠的是中國的進口，因為80%以上的太陽能電池板製造都集中在中國。在過去十年中，中國在光伏生產能力方面投資了約490億歐元--是歐洲的十倍。中國的大規模投資使全世界的太陽能發電成本下降了80%，但也造成了西方對其強烈的依賴性。這種對中國的依賴現在也反映在中國對太陽能電池板的價格控制上，這樣等於在阻止德國這個國家的能源轉型。除此之外，中國控制著鋰等對能源轉型至為關鍵的資源，幾乎90%的稀土和60%的鋰都在中國加工。

客觀上，這種依賴性是西方國家其中尤其是德國在中國幫助下促成的。而至今還有不少企業並不為這種依賴性感到擔憂。以習近平領導的中共，儘管已決定跟西方國家走完全不同的道路，但中共深知要善待西方的資本。這種策略顯然在相當一部分德國的公司還是有效的。德國化工巨頭巴斯夫（BASF）重磅宣佈，將在廣東湛江啟動規模高達100億歐元的投資項目。奧迪和寶馬今年也都在華大手筆投資。外國公司在中國的直接投資（FDI）仍在穩定成長。2021年大陸實際使用外資約1.2兆人民幣，年增15.8%；FDI流入佔全球比重則是來到11.4%，穩居全球第二。用德國經濟亞太委員會主席施特拉克（Friedolin Strack）的話來說：「在中國這個關鍵性增長市場上的適當存在十分重要，不僅對個別公司，而且從整體經濟角度來看也是如此。」 應該說，巴斯夫、大眾汽車等少數企業似乎認定了中國市場規模和潛力的永恆性。

聯邦政府對華政策艱難轉折

中德建交50周年之際，德國政府首次明確表示，對華更為強硬的路線正在轉化為實際的政策措施。德國經濟部長聲明在與北京的貿易往來中德國不會再「天真」。德國經濟部正制定一攬子措施以降低中國市場對德企吸引力。這些措施包括取消向在中國經營的德國企業提供國家投資出口擔保、停止包括在中國舉辦推介活動或者培訓經理人等在內的小型項目等等。同時，經濟部正在考慮取消向在中國經營的德國企業提供國家投資出口擔保。並將引進各種措施，以降低對中國原材料、電池和半導體產品的依賴性。最後，柏林也希望更嚴格地審查中國在歐洲的投資。德國政府在今年年底將提出一份國家安全戰略，之後還會公佈一份中國新戰略。

是的，德國在對華政策方面，正在向美國看齊，儘管在處理方式不一，同時也不會像美國那樣嚴密，但德國面對愈加強大的中國逐漸失去競爭力也是個事實。跟美國一樣，德國同樣也面臨一個如何保持並提高自己的競爭力的問題。 而德國政府的難處可能比美國還大： 美國對中國的投資是其對外投資的2%，而德國對中國的投資則是其總對外投資的14%。中歐商會的統計數據顯示，歐洲前十大企業（其中包括5家德國公司和5家歐洲其他國家的公司）仍然在中國投入大量資金，沒有一家離開。德國經濟研究所（IW）公佈的一份調查報告顯示，德國今年上半年在中國的直接投資出現歷史新高。據統計，今年1月到6月，德國企業在中國的直接投資高達100億歐元，遠遠超過了2000年以來的最高值——62億歐元 。在此之前，2000年以來，德國企業在華直接投資半年最高紀錄為62億歐元。

從某種意義上來說，中國競爭能力的增強， 德國的工業界為此做出了不少貢獻。而德國幫助了中國的代價就是德國自己在實現去工業化的實踐。 換言之，德國客觀上是在摧毀自己的工業基礎上，扶植了自己的競爭對手。

德國政府面臨的不僅僅是一個說服企業家們減少對中國的依賴的問題，而且還必須幫助德國工業界解決當前面臨著能源危機，並必須用財政和法律手段保護和保留在德中小企業，以及如何在亞洲其他國家創造更好的投資環境等問題。德國政府跟那些在中國享受大餐的德國企業在對中國的看法上矛盾和衝突將越來越大。而如果德國無法在近幾年內實現這個多面化的轉折，那德國的工業不久只會是一個衰落的帝國的代名詞。

從某種程度上來說，建交50之際，中德雙方在對資本導向上開始了一場新的「拔河比賽」。

 

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