中国高铁的全球化之路

（德国之声中文网）如果说中国以前的形象是生产低技术含量，劳动密集型产品大国，如今，它已经走在成为高科技产品输出国的道路上。

没有什么其他市场能像高速列车市场一样体现这种转变了。中国十几年前开始决定修建贯穿全国大江南北的高速铁路线时，它并没有本土的生产基地来完成这一庞大的项目。当时，中国必须从国外的生产商那里进口高速列车，比如说德国的西门子、日本的川崎重工以及法国的阿尔斯通。

当时间的步伐迈入2014年的时候，中国铁路产品制造商已经掌握了制造列车的技术，并积极的在海外市场寻求销售产品的机会，和行业内老牌公司共同竞争。

有报道称，中国最大的列车生产商--中国南车股份有限公司（CSR）最近已经和马其顿国家铁路公司签署了6辆子弹头高速列车的销售合同。而在此之前，中国刚刚和数个东欧国家签署了修建高速铁路网的协议，包括罗马尼亚和匈牙利。

从买家到卖家

同时，北京方面也在亚洲和非洲的其他地区推销其高速铁路基建项目。中国寻求立足海外市场的努力得到了大量投资的支持。这个国家目前已经向高速铁路基建项目投资了总共大约5000亿美金。虽然有关贪污的指控以及2011年导致40人死亡的重大事故重创了公众的信任，并导致铁路网扩张的进程一度减速，但从那以后，中国高铁又加快了前进的步伐。

中国目前拥有超过11000公里高铁专用铁路线，彰显了北京政府通过向大型基础设施项目分配资源，推动经济发展的决心。

中国原本是从境外生产商手里购买列车及相关设备。后来，中国的工程人员重新设计了相关机械，自行制造出了能够达到350至400公里时速的高速列车。这对于想从中国高速列车发展中获利的西门子或阿尔斯通来说，无疑是非常头疼的问题。

在有些人指责北京抄袭国外技术的同时，中国把自己走过的路称为："引进、消化、吸收和再创新"。

欧洲对外关系委员会中国项目协调员何天乐（Thomas König）表示，通过参与合资企业、签署共享协议获取技术是"全球普遍的做法。我怀疑恐怕不仅仅是中国人这样做。"

不公平的竞争优势？

此外，中国大范围扩建高速铁路网的做法也降低了本国生产商的成本，也使得他们在面对来自德国或法国的厂商时更具竞争力。

然而在竞争力的问题上，中国所获得的优势不仅仅体现于高铁这一市场。欧盟安全研究所（EUISS）的亚洲问题专家卡萨利尼（Nicola Casarini）表示："欧洲在面对面和中国竞争的过程中，正不断失去竞争优势，有越来越多的中国产品正在直接和欧洲产品竞争。"

分析人士指出，与像西门子这样的企业不同，中国的铁路公司是国有企业，可以通过政府注资获得不公平的竞争优势，实现增产。

何天乐表示：中国"早就认识到了这一市场的潜力，现在正在对其最佳利用。"

何天乐分析称，中国在提升欧洲市场内影响力的过程中，已经"成功的和那些受欧元危机影响最严重的国家达成了多项协议，或者是在寻找各种手段推动其经济增长。"他补充说，"与欧盟各国的官僚做法相比，中国相对是一个没那么多麻烦的另一种选择。"

然而专家表示，这并不意味着欧洲企业有理由被甩在后面，尤其是在高铁行业正处于显著回升初期的情况下。

"有的是机会"

新兴国家人口的快速增长和迁移将在接下来20年的时间里大力推动对高速列车的需求。事实上，许多包括俄罗斯、印度和巴西在内的国家正在讨论是否有必要自主开发高铁项目。有报道称，印度政府有意建设高铁的基础设施，并正在评估相关建议。

在发达国家，技术和铁路线的安全性能尤为重要，所以欧洲企业将在这里继续保持市场中的主导地位。

然而，美国经济咨询公司环球通视（IHS Global Insight）的首席亚洲经济专家比斯瓦斯（Rajiv Biswas）表示，中国的高速列车生产商"将成为发展中国家里愈发重要的竞争对手，尤其是北京方面能最有效的利用它在成本上的竞争优势，并通过让国家开发银行提供融资服务的手段大幅提高竞争力。"

何天乐指出，为了应对中国的竞争，欧洲厂商非常有必要更好的领会客户的需要，并作出相应的调整。

比斯瓦斯向德国之声表示："欧洲企业将会有很多机会和中国竞争。只要他们能够开发出在各个广泛的关键领域能够有效参与竞争的策略，包括生产成本、技术和融资。"这位分析人士补充说，欧洲厂商需要开发的策略包括和发展中国家当地合作伙伴开设合资企业，这能降低生产成本。

作者：Srinivas Mazumdaru 编译：任琛

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