德语媒体：“去风险”的三大支柱
2024年4月12日
（德国之声中文网）与2022年的短暂访问相比，此次德国总理肖尔茨为其中国之行安排了相对充裕的时间。《南德意志报》注意到，中国国家主席习近平这次可能会拿出三四个甚至五个小时的时间来接待肖尔茨，这是非同寻常的。
“不过，即使两位领导人花上三天四天乃至五天的时间，恐怕也不够把所有紧迫话题都详细讨论一遍的。因为仅仅是肖尔茨这次准备着重探讨的经济政策议程，就已经涉及非常广泛，以至于超出了任何会谈的框架范围。”
这篇题为《在北京的平衡之术》（Balanceakt in Peking）的文章接着列举道，两国之间急需讨论的话题包括欧盟可能对中国产电动汽车征收的惩罚关税，德国企业在中国面对的不公平竞争环境，北京疯狂的数据收集行动，以及中国的倾销式出口等等。
“当然还包括一个问题，也是对于联邦政府在一段时间以来都是双边关系中最重要的一个问题：德国怎样才能降低自己对这个制度竞争对手的依赖性，让自己不易受到敲诈勒索，同时又不激怒习近平，不妨碍德国企业在这个世界最重要的生产和销售市场开展辉煌的业务？要想找到这其中的平衡，简直是难上加难。”
作者分析道，为了挑战这项艰难任务，柏林设计了一个“去风险”战略，该战略有三大支柱：“首先，德国企业减少在销售和进口方面对于中国的依赖，以免在地缘冲突发生时由于西方对华采取制裁而面临破产。第二，国家应该通过激励措施和补贴，确保那些战略必需品——比如某些药物和计算机芯片——至少小部分重新恢复在欧洲生产，哪怕这意味着更高的成本。第三，在涉及安全的领域，比如现代通信网络建设或是港口运营，政府应该带着更加批评性的态度进行审查，是否允许中国投资者参股。”
“仅从字面上看就知道这不容易，而实际操作起来这就像让一艘远洋巨轮在全速行驶的过程中变换航道一样。”文章分析指出，对于联邦政府来说，如何去推动这个“去风险”进程也是一大问题。
“如果企业提交了供应链多元化的实施方案，政府是否应该给予财政上的补贴？还是说国家要制定指导方针——比如从中国进口关键原材料所占比例的上限，或者是给某些具有战略意义的零部件规定一个最低库存标准？”
不过根据《南德意志报》的分析，这些问题应该在政府内部已经进行过了讨论，而且都被否决掉了。因为这意味着国家对经济的介入过深，或者是管控起来过于复杂。简而言之，德国经济“去风险”的进程已经开始，但是行进缓慢，而且前方仍有诸多未知的挑战。
德国车商的中国机遇
在这诸多挑战当中，异军突起的中国汽车制造业可谓是目前德国经济界和政界最为头疼的难题之一。《焦点》（Focus）杂志刊登了瑞士圣加仑大学经济学教授赫尔曼（Andreas Herrmann）撰写的客座评论《德国人的中国机遇》（Die China-Chancen der Deutschen）。文章指出，在电动汽车领域，西方汽车品牌有不少功课要做，不过人们也应看到中国车企光鲜业绩背后的真实。
“真相也包括，在中国目前大约150家车企当中，只有少数处于盈利状态。因此未来一段时间会出现不少整合——收购、合并，甚至是厂房的关闭。而且这还是在行业受到补贴的情况下——目前补贴的总金额已经折合1600亿欧元以上。”作者指出，很多年轻的中国汽车品牌尚未建立完善的经销商网络。“说实话，开发汽车确实更令人兴奋，但是也有不少梦想就是因为销售方面的不足而破灭。”
尽管如此，中国的攻势对于德国汽车制造商来说仍然是一大挑战。“早在15年前，中国政府就设定了目标，要让中国成领先世界的汽车大国。”由于在内燃机领域已经几乎无法打败德国人，因此中国干脆更换了赛道。
“德国车商现在不只是和中国同行竞争，而是在和一个拥有产业政策理念的国家竞争。中国政府为电池制造提供了原材料供应保障，并且正在建设码头和船只，以保证电动汽车的营销供货。”
作者认为，德国汽车品牌几十年来在中国顾客心目中享有很高的地位。然而随着新一代更具有民族自信的年轻人成长起来，他们希望用本国的品牌来书写自己的历史篇章。而对于已经被昔日成功惯坏了的德国汽车工业来说，现在要想在中国市场站住脚跟，最需要的就是突破，而不是循规蹈矩和步步为营。
“这里我有一些想法：采取更激进的汽车设计方案，而不是逐步开发；增强车内娱乐，而不是搞很多复杂功能；快速的升级改造，包括软件升级，抛弃旷日持久的研发周期；更多更新的子品牌，而不是继续扩充复杂的车型体系；直接提供装备齐全的汽车，而不是难以管理的复杂构造。还有非常重要的一点就是：科技就是新的奢侈品。”
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