吴总说了硬话――沪杭磁悬浮要吹吗？

吴总指挥发火了？

在德国同样大名鼎鼎的中国国家磁浮交通工程技术研究中心吴祥明主任在巴伐利亚经济与交通部长艾尔文.胡贝尔访问上海时对部长说：“目前存在着很大的距离。假如德国工业界认为，他们已经付出了太多的钱，要挽回所有亏损，还要获得高利润，那么这条线路就不会出现。”

默克尔访问中国期间，德新社报导说，德国政府拒绝给予沪杭磁浮项目以补贴，导致谈判陷入僵局。德国之声也转载了德新社的报导。对此，吴总也很光火。他说：“我的印象是，德国新闻界不了解真实的背景，而通过他们的报导煽动一种气氛。”

西门子公司的“轨道运输系统”部的总裁迪特尔.霍夫曼则简单地对记者说：“还在继续谈判。”最近一段时间来，西门子－蒂森克虏伯磁悬浮组合一直在避免接受记者采访。德国之声中文网的采访要求也是一直被拖延着不办。当然这也是可以理解的，这关系到一个大生意的成败，因言而败就太不值得了。

磁浮沪杭段的技术问题

本来，德国国内一般认为，磁浮沪杭线难产的主要原因是技术转让问题。直到现在，一些德国媒体还在这么说。以至陪同默克尔访问中国的联邦交通部长蒂芬泽不得不声明，磁悬浮的核心技术将继续掌握在德国企业手中。目前的谈判，涉及的只是技术的特殊应用细节，它同核心技术的转让毫不沾边。

中国新华社在默克尔总理访问上海时引述了吴总的话：吴祥明特别指出，根据中德双方新近达成的协议，有关磁浮交通的核心技术今后仍将留在德国，一般技术将转让给中方。例如，西门子公司将向其在中国的三家合资企业转移牵引供电和运行控制系统的制造技术，由合资企业为沪杭磁浮项目供货：蒂森克虏伯公司将以技术许可方式转移车体、道岔、长定子技术，由中方组织生产；悬浮导向系统以部件方式供货；中方负责车辆总装。

简单地说：双方都说，核心技术不动，一般技术转让。西门子的技术甚至只不过是转让给它自己在中国的合资企业。当然，问题是：什么是核心技术，什么是一般技术。这是目前不清楚的。一般非专业人员也搞不清楚这个问题，全凭直接买卖双方的说法了。就此，可能还会有一些西方媒体和机构“存疑”。

无论如何，这个关键问题看来已经是解决了的。磁悬浮沪杭段的主要障碍应该已经不存在了。

德国政府补贴确属子虚乌有？

现在，吴总指挥说中德之间距离很大，大到了宁可吹灯的地步。他已经把剩下的问题全部扫到“价格”上去了。其实，他在默克尔访问上海期间已经说过类似的话，只是说得比较“模糊”：“目前，中德双方正在密切合作、优化设计，以进一步降低工程造价，提高未来沪杭磁浮列车的市场竞争力。我们希望继续得到德国政府的大力支持。”

吴总现在认为德国媒体当时关于德国政府拒绝给予该项目以补贴的说法是歪曲的。当然，他没说这是造谣。

具体情况自然都在幕后。但可以看一下第一条磁浮线，即上海浦东龙阳路至浦东机场那段的资金情况。德国之声中文网以前的一篇报导提到：“为了兴建31公里长的上海试运行路段，德国政府除提供赫尔姆斯贷款之外，还额外提供了一亿欧元的补贴。”其它报导还提到，建上海磁浮，蒂森克虏伯集团承受了巨额亏损。换句话说：如果德国政府当时没有给予这些帮助，蒂森克虏伯和西门子公司的亏损就会更大，甚至可能承担不了。

补贴在中国的项目，是施罗德当总理时确实采取过的措施，而且不止上海磁悬浮这一个。比如广州地铁项目，德国媒体就报导过德国政府给西门子补贴的事。而这个消息引起了德国相当一批民众的不满。有媒体报导，有民众说：凭什么要德国纳税人给中国广州的地铁出钱。

由此看来，沪杭磁浮要求德国政府给予补贴完全是可能的。当然，德国一些媒体有错的地方可能是：不能说这是中国方面要求的，严格的说应该说是德国企业向德国政府提出的。当然，这也只能是一种估计。

双方在价格上的距离不清楚

现在的问题是：是否德国企业真是象吴总说的在追求“昨亏今补”，甚至更大利润；还是如果按照中方的报价成交就将大大亏损；如果亏损，是否值得；再就是：这个中方报价到底是多少，双方的要求差多少？

当然，数字至今在云里雾里。在此只能罗列一下各媒体报导过的数字：今天3月中国宣布建沪杭段磁悬浮的初步决定后，中国媒体报导说，中国专家估计这个路段需要的资金至少为350亿元人民币；5月23日，有中国境处华文媒体报导说：第二条磁悬浮线“有关计划将耗资约40亿欧元”；上海已有的浦东磁悬浮线当初的投资超过100亿元人民币；如果由中国自己建磁浮轨道，每公里造价可以降到2亿元人民币多一点（与此可以对照的是：高速铁路线每公里造价是1.3亿元人民币）。

由此只能得出一个比较清楚的结论，就是至今各媒体报的价格是一片混乱。混乱的原因之一可能是概念的混淆。如果按每铺一公里磁浮轨道2亿元人民币算，那么上海到杭州（有说160公里，有说180公里的，甚至有说200公里的）如果按170公里算，就需要340亿元，也就是相当于上述第一个数字。所谓“40亿欧元”，大体上也与此相当。

不清楚的是，这每公里2亿欧元是否“全包”，也就是说车辆、轨道技术转让等都在里面。如果是，那么占的份额又是多少。因此无法判断德中在价格上的差距究竟多大。

磁悬浮新线在中国是受欢迎的

经历了几年上海段磁悬浮的沉浮，今年初以来，磁悬浮上海－杭州段终于浮出水面，受到中国和德国国内外很大的关注。今年3月，中国宣布基本决定建沪杭磁悬浮。今年4月，中国宣布上海浦东31公里的磁悬浮通过国家验收，也就是说，这条磁悬浮线到今年才算是结束了试运行阶段。这个验收的通过显然是进一步证实了中国下了的决心。至于前面宣布时说是基本决定，还没有最后定，当然就是给谈判结果留下后路了。

磁悬浮建与不建，在中国也一直是有争议的。中国宣布建沪杭段后，在中国的反响还是相当不错的。4月中，上海“早报财经第一调查”调查了上海与浙江居民对磁悬浮的看法。调查表明，两地居民都欢迎磁悬浮，浙江居民比上海居民更欢迎。

浙江受访者中有90.3%关注和盼望磁悬浮上马，受访的上海人的这个比例为89％。比同一个调查机构2004年4月调查时的64%和53％高出了许多。这个调查还显示，73.5%的受访居民打算在沪杭磁浮建成那天乘坐，浙江居民有这个意愿的占77.2%，上海居民占70.8%。更重要的是，两地有53.7%的受调查者表示自己将“经常乘坐”磁悬浮列车，浙江人有此意愿的占57.4%，上海人有些意愿的占50.9%。

今天，即德国媒体报导吴总对巴伐利亚州交通部长发表硬话的同一天，浙江日报等中国媒体发表了一个有趣的报导：被称为“沪杭磁悬浮第一站”的嘉兴南湖区的投资项目推介会上签约21个项目，其中光温州商人就签署了14.9亿元的协议投资额，占总投资额的60%以上。该报说：“在日前公布的沪杭磁悬浮规划方案中，作为唯一停靠站的嘉兴站，其站点在离嘉兴市区7公里的南湖区余新镇，由此，‘磁悬浮第一站’成了……温州资本追逐的首选之地。”

看来，磁悬浮沪杭段作罢是不太可能的事，无论德国还是中国，都只能希望它成功。除了相互让步，缩小直到取消距离，也许没有其它道路可走。（平心）

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