在德国开出租车并不轻松

(德国之声中文网) 中午时分的波恩火车站前，近20辆出租车正在排队候客。德国的出租车，不论是私营个体户，还是大型出租车公司的车辆，其外观都大体相似，总是米色涂装。

出租司机米夏埃尔(Michael)干这份工作已经36年。他的车现在正排在队伍末尾，他估计还需要半小时时间才能排到队首接客。

他对德国之声记者说，他偶尔也会在广播中听说中国一些出租车司机罢工的消息。米夏埃尔说，虽然他对中国的情况不是很了解，但放在哪个国家，出租车司机都不会是一个事少钱多的轻松差事。

电调中心份子钱：每月250欧元

德国的出租车司机大体上分两类。一类是挂靠出租车公司的雇员，每月的收入相对固定，旱涝保收，但也绝非高收入；还有一类就是像米夏埃尔这样的个体经营户，他们自行购买车辆、上牌，从市政部门获得出租车营运许可，自负盈亏。米夏埃尔指着前面一辆车说，挂靠出租车公司，就好比吃大锅饭；尤其是今年德国实行最低工资制度后，不论是勤快干活还是怠工偷懒，月底的工资也都基本按照每周40小时、每小时税前8.5欧元的标准支付。

闲谈间，米夏埃尔的车已经往前挪了几个位置。他说，作为个体经营户，在具体工作方式上其实也没什么区别：在机场、火车站等人流集散地排队候客，或者通过电话调度中心接收订单。米夏埃尔特地向记者强调，波恩市的电调中心是第三方的行业服务机构，和出租车公司没有关系。不论是个体户，还是企业雇员，电调中心都一视同仁，对每辆车收取每月250欧元左右的电调服务费。当然，如果是挂靠出租车公司的雇员，这笔费用一般会由企业支付。

德国城市也有出租车数量管控

在中国的出租车市场上，除了"份子钱"之外，另一个争议点就是出租车市场准入以及数量管控。波恩的出租车司机米夏埃尔对记者说，德国各个城市的出租车市场准入机制并不完全一样。汉堡等城市基本没有数量管控，申请者只要符合一定的法律条件，都能从市政管理部门获得出租车营运牌照。米夏埃尔说，就他了解，汉堡市的出租车市场有些供大于求，竞争激烈，对于个体经营户来说颇为不易。

而在30万人口的波恩市，管理部门对出租车总量进行管控。符合条件的申请者会被填入等候名单。米夏埃尔介绍说，运气不好的时候，等上一两年也是完全有可能的。

不过，出租车总量的配额也并非一成不变。德国商会(IHK)会定期对当地出租车市场的供求情况进行评估，而市政管理部门则会参考评估结果来扩大或缩小配额。

收入水平：还凑合

米夏埃尔的车又向前挪动了几个位置。他对记者说，波恩的出租车市场总体上还是比较平稳的。虽然和三十年前的"好时光"没法比较，但眼下的生意也不是太难做。"你看，这排队没过多长时间，我这车也快到最前面了。"

米夏埃尔给记者简单地算了一笔账：像他这样年纪比较大的"不太卖力的个体户司机"，差不多每天做到150欧元的营业额就收工回家，"我的儿女都已经工作了，没必要加班。所以我每个星期就工作五天，一点也不多干。"而在开支方面，每月的油钱、税费、保险，"好几百欧元总是要的。"此外还有给电话调度中心的250欧元服务费，以及给手机APP缴纳的少量使用费。米夏埃尔说，这样的收入水平对他来说当然还凑合，但对于那些子女未成年的司机而言，养家糊口的压力就会比较大。"而且，这车也不便宜。像这样比较宽敞的奔驰车，全新的要3万多欧元，这笔钱自然也是要摊到成本里去的。"

这时，米夏埃尔的车已经排到了队伍的最前面，两名乘客提着行李正要上车。米夏埃尔走下车，为乘客打开了后备箱。记者和米夏埃尔短暂话别，看了看表，时间大约过去了20分钟。